ざっくりと足話

まつざき＠MBW

足話、一つ勉強になりました！　モノチューブとツインチューブ。 ピストンスピードが遅いとき（ロール時）のオイルの単位時間当りオリフィス通過量は少ないので ここでの制御は難しく、価格の差になる、とは聞いたことが有ります。端的に言えばモノとツインの 違いになっているということですね。これからショックを選ぶ際の参考になりました。

私が以前乗ったことのある好感触のテインは価格からして恐らくツイン、バネの割りにロールが大きい と感じたのは（ブレードの違いは有りますが）モノチューブですね。

エナペタルにはじめて乗ったときに（サウスコーポレーションのデモ車）じわっと大きくロールして （6−4のバネなり）曲がっていくのを感じて素人でも乗りやすそうとエナペタルの購入を決めました。 テインの8−6は同じくらいの車高でもさらにロールが大きく、当然底付きしてしまい（そこまで 落としちゃイケナイ）まずそこで私には合わないなと。ロールスピードも速くて怖かったっす。

恐らくモノのテイン（8−6）はこれと全然違っていてコーナリング中のストロークが非常に少ない 感じでドラさんのMSに近い。なんとなくこの感じはエナペタルじゃ手に入らない気がしてます。 今は突っ込みでどーんと舵角と荷重を与えられる足がほしいんですよね。じゃ無いと曲がらないんです。 デフ入れる前はぐら〜っとロールして粘ってくれるエナペタルが最高！って思っていたんですけど。 バネレート上げてロール量は減ったんですけど初期のぐらっとする感じは余り変わんなくて、ここが ショックの違いの見せどころなのかな、と思ってます。

ツインで粘る感じは出しにくいのかもしれないですけど、今求めているのはどちらのタイプでも 手に入れられる可能性がありそうに感じています（MSはモノとツインどっちなのでしょう？）。

以上素人なりの考えでした（^^;;;

G/S

まったくの素人の戯言として書かせて頂きますね。

僕の予想では、ざっくり言えばモノの方がしなやか系で、ツインがガッチリ系？って予想してます。入力に対し早くから減衰が立ち上がるのでそう予想する訳です。ツインは一気に入力が入る感じでその分、良く言えばクイックというかダイレクト感があるというかそんな感じがします。 （あまり細かく反応しないので？、タイヤに直接荷重が行きそう？） ですから、モノの恩恵は比較的バネレートが低く、ロール量が大きい方が良さが分かりやすいように思います。対してツインはバネレートが高くてベタベタではそんなに悪い感じがしないかも知れない＞傾向は・・？

ですが、同じモノでも減衰の設定で印象はころっと変わるし、ましてや開発した車高から大幅に変更した仕様で走る場合にはこれまた・・・

ですからメーカで差が出るのは減衰の設定に関する考え方にや、そうする為のオリフィスの形状など・・よってその思想に好みが合わなければ、別のメーカの方がいいって言うだけ。 これに上も下もないと思います。まあ、実績やブランドバリューはあると思いますが・・ ですからツインチューブの方がモノよりいいって言う人が居てもいいと思います。 （RSのWウイッシュボーンより86のリジットの方がハンドリングがいいって場合もある？のと同じ・・）

＞バンプラバーにガツンと当たらないからいっそのこと当ててしまって、そこでタイヤが1番美味しく使えるようにアライメントなどを調整したらどうなんだろう・・って

PCRはバンプラバー接触有りきで設定していると聞いたことがあります。＞違っていたらごめん

＞TEINにしてもバネレートの割に乗り心地がイマイチ良くない ですからTEINというより、ツインチューブの場合でしょ？ 確かにそういう傾向はあるかもしれませんね。

あっしも微小ストローク時からの減衰・・云々、全然分かりません。 ましてや「速く走りたい」ってことを第一にするなら、少なくとも乗り心地は2の次ぎでしょう。

ですから皆さんに聞きたいのはどういう足が好みか？ってことです。 これと各メーカの考え方が一致していれば正解ってことになると思います。

＞MSはモノとツインどっちなのでしょう？ 多分、ツインと思います。

まつざき＠MBW

ざっくりした意見、全く同感！＞G／Sさん 合ってるかどうかは私は知らない（爆）

各ショックメーカーの特性って有ると感じますし、特性を無視したセッティング変更は大変だと思います。 無理に何度か仕様変更を繰り返す位なら新たにショック買っても結局コストに差は無い気がします？

タイヤの負担を理論的に考えるならモノになるのかもしれません、でも私は限界まで使い切れないし 初期でガチッとした減衰で姿勢作りを覚えたいですね、ましてMSが多分ツイン、というのを聞いて しまっては・・・ ドラさんのに乗ってからずっと気になってるんです。荒れた路面ではかえって細かなショックの伸び縮みが うっとおしいことも分かりました。私の場合ストリート＝サーキットより柔ら目、は必ずしも当らないらしいです。 ストリートでも硬いほうが安心できて結局速く走れる時もありますね。

＞私が以前乗ったことのある好感触のテインは価格からして恐らくツイン、バネの割りにロールが大きい ＞と感じたのは（ブレードの違いは有りますが）モノチューブですね。 これ逆です。好感触＝モノ、ロールがでかかったの＝ツインです。 おまけで「ブレード」→「グレード」だぁ

追記で、私の乗った経験がある足はどれもベタシャコ、私がそれが好きだから・・。 ベタシャコじゃないと乗らない、知性の高さでドシャコより良かったらポリシー的に悔しいじゃん（爆

G/S

あ、僕も訂正お願いします。 ＞RSのWウイッシュボーンより86のリジットの方がハンドリングがいいって場合もある？のと同じ・・ 「RS」を「ヘタな」か「やたらグニュ、グニュ動く」に変更（爆） それと ＞ですからTEINというより、ツインチューブの場合でしょ？ 「確かにTEINは初期の減衰が高めの印象があります」に変更 （笑）

とはいいものの、モノの方がトラクションは構造上、有利と思います。 ツインはヘタをするとトラクションが抜けがち＞ドリラーには良い これも一般論で、個別には分かりません。

というか、この全体の話、ぜひ識者の方の意見を聞きたいです。

鈴木”角”

初期にぐらりとくる感じって私も今のエナペダルでは感じていましたが　ある細工をアッパーマウントにしてあげたら無くなりました NAのN1アッパーなんですが　バネの受け皿とボディへの取り付け部の間のゴムがクビれていますよね　純正と同じ型を使っているからなのでしょうが 荷重が掛かったときに　ここの隙間がある程度せばまってからやっとショックが働き出すのでしょう　それまではただゴムの力だけで反力が出ているのだと思います ですからそのことに気付いてメーカーはNBアッパーに変えてきたと雑誌には書いてありました 硬いバネとNA型アッパーでは妙に鼻先が始終ぴょこぴょこ上下して　それが気に障りました またサーキット走行後にはその隙間がつぶれてバネの受け皿とアッパーがベタ当たりした跡がくっきりと残っていました　その隙間は通常の状態では約1cmくらい つまりショックはいつもは宙ぶらりんのようなもの　隙間が完全につぶれてからでないと本領をはっきしてくれないのでは？ でもNBアッパーを買うのもちょっとしゃくにさわって小細工を施しました　その隙間に同程度の径のナイロンの縄を　 捲きつけ　ウレタンを充填し埋めてあげたところ　これが予想以上の好結果を生みました　鼻先の細かな上下も無くなり　ロール初期のぐらりも解消　落ち着いた乗り味となったのです　しかし段差を乗り越える時の一発目のショックはちょっと鋭いものとなってしまいましたが　得たメリットのほうが多かったです ですからショックの構造や味付け　バネレートなどによっても違うでしょうが　アッパーマウントやショックの取り付け部のブッシュがゴムかピロか　などと　さまざまな要素が絡んできてしまっている　と今は思います

まつざき＠MBW

＞「確かにTEINは初期の減衰が高めの印象があります」に変更 （笑） ピストンスピードの速い領域で減衰が高めの印象があります、ですよね？

G/S

＞ピストンスピードの速い領域で減衰が高めの印象があります、ですよね？ 失礼しました。減衰ですからスピードで話さねば・・ 今までのレス、厳密性を欠いてました。 「ガツン」ですから「速い領域」ですね。

にゃじごん浅野

MSはツインです。N1もストリートも。 昔風に言えばツイン＝低圧ガス　モノ＝高圧ガスですね。ときとしてこの高圧のガス圧が邪魔になたりするんです。ガス圧＝バネレートであるし、構造上シール性を確保する為、フリクションが多いのですね。オーリンズなどはこのフリクションを利用して初期の減衰を出してるそうです。・・なんで、最近の高級品はモノ構造にもかかわらず、ガス圧を低くしたものが多いようです。・・中圧？

そういえば、TRDのレース用は低圧でラリー用は高圧が多いのは・・何かヒントがあるかも。 冷却の問題か？ガス圧の問題か？・・・・

バンプタッチの技は10年以上昔からのもので、縮む時だけ硬いバネがほしい時などに使います。 非線型スプリングのようなものですが、非線型スプリングより使いやすいようです。ショックの減衰力特性と合わないという理由で非線型を嫌うチューナー多いですし。ヘルパースプリングもです。 どちらかというとストロークの規制で使ってるチューナーの方が多いかな？レースで使われるパッカーはまさしくストロークを規制するものですし。 ストロークはときとして邪魔になる・・マツザキさんの感性はなかなかのもの！

余談ですが車高は低けりゃ低いひどいいと思ってます。サスの改造できないN1でもベタベタですから、硬くてあまりストロークの無い車はロールセンター云々より、重心低い方が有利ってことの証明では・・？

あと、ストローク多いとロールする時間がもったいなくて。1000分の1秒でもおしいのにグラ っと傾いてから曲がるなんて・・だるすぎだと思いません？

まつざき＠MBW

ラリー用が高圧であるのは過度の振幅によりオイルが泡立つのを抑えるためと聞いています。 基本的にはガス圧は低い方が有利な方向だと理解しています。

鈴木”角”

某ショップでもメーカーが尻込みするほどビルシュのガス圧を低くオーダーするそうです ガス圧を高くしたいのはキャビテーシュンの問題があるからだと思っていました

G/S

にゃじごんさんの話、非常に参考になりました。＞バンプラバーとストロークの話

しつこいようで申し訳ないのですが、一般論としてモノとツインをどう捕らえていいか、よく分かりません。それぞれのいい部分、つまりこういう使い方（＝好み）ならこちらがいいとか、どなた様か、まとめて頂けないでしょうか？そもそもそういう疑問こそがナンセンスなのかなあ・・・ レースではどっちが多いのだろう？

にゃじごん浅野

レースでは・・N1以上は単筒では？ショックのマウント方式からして（横とか・・）単筒でないと無理？？フォーミュラなどは完全ににショック、寝かせてるし・・。でも、ガス圧とかフリクションとかは一般市販レベルの物とは比較にならないでしょうねぇ・・きっと。「値段」もです。

日本製のショックメーカーはカヤバ、トキコがメイン。M／S、TRD，GAB、クスコ、・・みんなこれらのメーカー製ですよね。日本の技術って優れてると思いますよ。例えばGABが一本5万円のショックつくればほんとにスゴイのできるかも・・でもそれじゃ売れない・・。同じ5万円を出すのなら外国製を選ぶ人のほうがおおいでしょうね。

なんか何言いたいのだか分からなくなってきた・・

行きつくところ「好み」と「予算」の兼ね合いではないかと。 「豚骨」でも「醤油」でもうまい物はうまいと言えるかどうかではないかと・・・。

浅野の場合好みと予算で国産復筒です。プライベートで筑波6秒切るロードスターは知る限り5台です。M／SのN1ショック3台、オーリンズ1台、ニャジゴン1台。・・参考になるかなぁ・・？

きんぱら

>一般論としてモノとツインをどう捕らえていいか、よく分かりません。それぞれのいい部分、つまりこういう使い方（＝好み）ならこちらがいいとか、どなた様か、まとめて頂けないでしょうか？

これをまとめれる人がいるのだろうか・・・ どこかで聞いたようなインプレッション記事のようになってしまったりして 最近人から「どこの足が良いかなぁ」なんて聞かれたりすると 00君はTRDにしたらタイムが上がったなぁ・・とか ジムカーナでブイブイ言わせてる誰々はオーリンズだね・・とか MSのN1ダンパー使ってる彼はかなり速いよ なんて感じで候補を上げたりしてるんだが・・・ こおゆうのを判断基準にしてる人多いんじゃないかな

最近オイラの周りでTRDダンパー装着した人が3人います

ケムンパス

TRDのAE831だったかな．．．．去年のことなのに、もう忘れてる。(^^;; トキコが作ってる8段調整の奴だったけど、新品で2本買った。 手で一深くまで縮めて伸び上がってくる速度は．．．全然違うんだなぁ、これが。

ありゃ？　って思ったけど．．． やっぱり安いのはこんなモンかなぁと思ってしまって、TRDショックはそれ以来ちっょとねぇ．．．。

まつざき＠MBW

ものすごく一般的な話でもかましましょうか（笑）＜自分の頭を整理するため！！ ショックの構造はさておいて。

ショックである以上、問題になるのはまず各ピストンスピード領域でどれくらいの減衰がなされるのかって事ですよね？　これは横軸にピストンスピード縦軸上下にバンプ側減衰力とリバンプ側減衰力をそれぞれ取った、XYの交点から始まるグラフをよく目にするのでイメージし易いですね〜 。

加えてショック自体のバネ効果＝エア加圧量。エア＝空気バネですから二次元的にレートが立ち上がる強力なプログレッシングレートスプリング。これをセッティングに利用する考え方もあるかと思いますが、実際的には温度で大きく変わってしまうエアバネは使いたくない方向なのでは、と考えています。一方でオイルのキャビテーションの問題もあり現実的には加圧が必要になる場合もありますよね。

で、ピストンスピードの遅い領域でのオイルのオリフィス通過量は少ない＝ダンピングが制御しにくいので、ここでオイル移動量を多く確保できるモノチューブや大径ピストンは有利ってことになりますよね。ロール時がこれに当ります。

だからモノじゃなきゃダメかっていうと・・・これがそうでもない。緩やかに進行するロールは乗りやすい反面、突っ込みでのダルさに繋がったり、姿勢が決まらない、などと感じる場合もありえますよね。ならば、とある程度ロール進行をある意味過度に抑える方向でセッティングしてしまうのなら、今度はツインでもイケる。ツインのショックは初めからこういった方向性でピストンスピードの遅い領域を制御しようとしたものが多いんだろうと思います（ただテインの安いのは私が乗った限りではそうじゃなかった）。

段差を喰ったときに跳ねる跳ねない＆乗り心地が良い悪いはまた別な話。ピストンスピードが速い領域でも、オイル量を稼げる方が減衰のセッティングにおいては有利なのは間違いないと思いますけど、遅いときに比べるとずっと楽でしょう。ここはショックの性能差はあまり関係無しに、各メーカーのセッティングの方向性が出るのではないでしょうか。

G/S

＞ならば、とある程度ロール進行をある意味過度に抑える方向でセッティングしてしまうのなら、今度はツインでもイケる。 もともとそこを狙ったのか、構造上の問題かは不明ですが、結果的には、結構言い当ててるような気がしますね！

＞遅いときに比べるとずっと楽でしょう。ここはショックの性能差はあまり関係無しに、各メーカーのセッティングの方向性が出るのではないでしょうか これも正解と思います。

＞こおゆうのを判断基準にしてる人多いんじゃないかな 仰るとおりですね。購入のきっかけはこれが多いでしょうね！ でもオーナが絶賛する程、良くない場合が・・時たまありますね・・

＞浅野の場合好みと予算で国産復筒です。プライベートで筑波6秒切るロードスターは知る限り5台です。M／SのN1ショック3台、オーリンズ1台、ニャジゴン1台。・・参考になるかなぁ・・？ これは・・凄い結果・・。今回の話、モノよりツインの方がいい場合もある・・やストロークは少ない方が・・今までほとんど聞くことの無かった(多分、素人なら、口にするにはあまりに根性のいる＝一般的な風潮ではぜんぜん分かってないと非難される）ことが、競技の世界では意外にあたり前？だったりすることにびっくりしました。 後は、この皆さんの話を頭に入れておいて実際の「納得」経験を積んでいくだけです。 いやー、為になったですー！！

まつざき＠MBW

シャコタンですけど。 にゃじさんの意見に完全に同意。ロールセンター云々言う人多いですけど、実際のところ車高を下げるとロールは減る気がします。ロールセンターは上がるけど重心は下がる、重心の方が与える影響は大きいんだと思ってます。

ま、私の場合、とりあえずシャコタンにしたかったんですけど（爆） でも下げても別に不具合無かったので理論後付けっす。

G/S

シャコタン、ロールが減る＞バンプラバー＝高レート？のもそうでしょうが、なんかハイブリップタイヤ程、グリップが上がる気がするんですけど？＞理論はさて置き・・・ でもそこから先は結構ピーキーちゃんで・・雨はきつい・・

にゃじごん浅野

ピストンスピード・・・ってどれくらいなんでしょうねぇ・・ 硬いバネ＝速いピストンスピードかって言うとそうでもない・・。ストロークそのものが少ないから単位時間あたりの移動量はけして多くはないから・・・。

にゃじごん浅野

参考までに・・＞G／Sさん　5台の仕様は・・ M／S＋B6　1，7仕様＋N2フェンダー＋ソレックス44＋272，288 M／S＋B6　1，7仕様＋N2フェンダー＋ウェーバー45＋272，272 M／S＋BP　2、0仕様＋ノーマルフェンダー＋4スロ　カム不明 オーリンズ＋BP　2，0仕様＋N2フェンダー＋4スロ＋288，288 にゃじごん＋B6　ノーマルボア＋たたき出しフェンダー＋ソレックス44＋2727，272

全車、「羽付き」で、タイヤは205〜225です。

きんぱら

＞ならば、とある程度ロール進行をある意味過度に抑える方向でセッティングしてしまうのなら、今度はツインでもイケる。

オイラ乗り方がこんな感じなんですけど・・・ 何故にオーリンズを使っているの・・つー突っ込みはナシにしてください ロールスピードもあまり気にしていません、ミニサーキットばっかなので それほど怖くはないんです。 あと伸び側の減衰も多少緩くても良いです。 ミニサーキットでは定番のようにヘアピンを二つ並べたようなS字がありますが ここなんかではアクセルを抜くことによって一気に過重が移動したほうが 切り返しやすかったりしますし・・

まつざき＠MBW

きんぱらさんのご意見、納得です。 レート上げる前はもっとヘアや右の3→2ダブルが楽しかったんだけどなぁ・・

G/S

にゃじんごさん。ありがとうございます。参考になります・・です。 嬉しいこと、B6でもやれる！＞まっちゃん対策 悲しいこと、バーフェン、少なくとも叩き出しておけば・・・でも3ナンバーか〜！

＞タイヤは205〜225です。 タイヤ悩んでます。セッティングに自信のない私は、リア1ランクUPが好きなんですが、 205−215か195−205か？はぁ〜

にゃじごん浅野

＞G／Sさん　フェンダーは3センチくらい？ぶったたいてパテ埋め・・しっかり5ナンバーで某ディラーで車検取りました。 タイヤの組みあわせは　215−225、205−225、が多いかな。浅野号は前後215ですがホイルがF、7J　OFF7　でR、7，5J　OFF8です。ちなみにキャンバーは前後3，5°、リアのトーはイン2ミリですよ

まつざき＠MBW

エナヘタルのショック長測ってきました。フロント285mm、リア220mm （ショック上面〜下側取付けボルト芯間）でした。

って、冷静に考えたらやっぱり強烈に短くないかい？＞220mm＠リアケース 底付くのはレートの問題ですね、これ以上ショックを詰めるのはきびちい・・・ ショック換える前にとりあえず10-8行ってみっかな。スイフトなら安いし。 試してみる価値はあるなあ。しかし車高は今でも目一杯近く落としてるので レート上げると車高上がっちゃうなあ、バネの長さ短いので行くか？

にゃじごん浅野

こっちのやつはリア225ミリ、フロント275ミリっです。底突きはレートと減衰かな？ どうせなら12−10にしましょう。10−8も試したことあるけどSタイヤだと足りませんよ。 最近は13−11でもいいかなって思ってます。スイフトは○。いいですよ。チタンと鉄くらい重量かるいし、1Gでちゃんとレートでてるし・・。ハイトは150ですね。180だと車高下がらなくなりますよ。

そうそう、220で底付きしてるとすると、多分アッパーアームがボディ（メンバーだったかな？）に当たってるはず。要チェックです。

まつざき＠MBW

にゃじさん、レスサンキュ♪ ショックの長さ差はそう無いですね、フロントは私の長さでもタイヤがストローク規制してしまっているので問題なし、話題のリア底付きはどうやらレートと減衰ですね。

＞10−8も試したことあるけどSタイヤだと足りませんよ。 入力Gが私とにゃじさんとじゃ全然違うもん（^^;;; 段々上げていきますよ！MSのN1フロント＝13キロだっけ？アレは私の腕ではチト辛そうでした。まあ、走るところにもよりそうですねぇ。鈴鹿やフィスコなら間違いなくチョイスだすね。

アーム、多分当るとすればメンバーと干渉ですね。 気になる跡は無かったように思いますけど・・・どうだったかなあ？ もしかすると当たってるかも？オソロシイ。

ロッドにカニの爪挟んでストローク規制してやった方が良いなあ。

G/S

まっちゃんエナちゃんの減衰特性図はお持ちでしょうか？ あの縦軸kgf、横軸ピストンスピードのやつ。 あっしもHA、RAの減衰特性図の載ってる取説をひっぱり出してきたのですが、全然違う特性でして・・もしあれば、スキャンしてって言ったら厚かましいでしょうか？

折角、色々教えてもらえた機会に勉強しておこうかと・・・

まつざき＠MBW

＞まっちゃんエナちゃんの減衰特性図はお持ちでしょうか？ 無い！（爆） 訊いてみますね。私も興味津々です。

＞折角、色々教えてもらえた機会に勉強しておこうかと・・・ とんでもない、こちらこそです。 考えてみりゃ減衰特性図を眺めて比較して、希望するグラフが出せるならエナヘ仕様変更も ありですよね。ケースがエナヘとしては結構短いのが分かったので、根本的な問題は・・ 希望する減衰が出せるかどうか。

縮側の遅い領域を少し（ってどれくらいかわかんない）アップ。速い領域はそのまま。 伸び側の遅い領域を大分（？）アップ、したいなあ。

まつざき＠MBW

仕様変更ってよく聞くけど実際のところ余り良い話って聞か無いんだなあ。 良くなった、って話を聞かない。調整ダイヤル回した方がマシとか。 基本的な特性はそのまま、バネに合わせる程度だって話が多い気がする。

だから嫌だった＞エナヘ、けど希望減衰特性出せるんなら・・・ 一回相談してみたいですね。想像も膨らむし。

G/S

＞考えてみりゃ減衰特性図を眺めて比較して、希望するグラフが出せるならエナヘ仕様変更も ありですよね。 まあ、行き着く先はそうありたいですね。でもその前にグラフの線図と印象が合うかってことです。ツインチューブも極低速域から減衰が立ち上がっています。ただソフトに振ると低速の立ち上げ減少し直線に近づいているみたい。(モノは特性は変化しません）

ドラさんは以前、減衰が足りないって言ってらしたが、その通りでした。 多分10kg以上のバネでは伸び、縮側とも不足する？ような・・＞さすがドラ兄ｨ！ というのもにゃじさんが、伸び0.3m/sで300kgfは必要と仰ってられことを思い出して・・

まあ、お遊びなんですが、少しくらい知っておいても損はないかなあっと（笑）

まつざき＠MBW

はい、同感です。よく聞く話ですけど実際の経験というと・・・私も授業料が全然足り無い。 経験とデータを共有したいですね。で、データ貰える様努力してみます。

にゃじごん浅野

・・MAXで300くらいあればってことです。実際に使ってるのは250〜280くらいかな？ バネ硬くすると、伸びのピストンスピードが上がるのでそれなりに減衰も高い領域になるから硬いバネ＝ものすごい減衰のショック　にはならないと思いますよ。N／SのN1使ってる連中はせいぜい2番て言ってますし。あれたしか最大の四番で360くらいですよね・・？

やっぱり調整式はラクですよぉ！。セッティング早いし、雨の日とかも合わせやすいし。 減衰いじれないれないと車高バランスくらいでしかセッティングできないので・・・この際！？

ケムンパス

以前から不満を訴えていた足ですが、その原因であるリヤの伸び側減衰力の不足、 今回は縮み側が堅いのを無視して、伸び側重視に振って、更にフロントスタビを 19φから22に変更したところ、弱アンダーな足になりました。

キッチリと加重移動してやれば踏める足となりましたが、 チョットでも手を抜いてコーナーにアプローチすると、今まで出なかったアンダーが 顔を出すようになりました。

一般的に言われている堅い足＝オーバーステアというのは、 全てに当て填る訳ではないって事ですね。

まつざき＠MBW

貰えなかった＞減衰表（ToT） サウスコーポレーションに聞いたら企業秘密だと・・・ NA1600でも減衰セッティングは変えていません、だそうです（胡散臭いわ） 16インチのスリック履いて13キロクラスのばねを組むんだそうだけど、本当なの？＞減衰そのまま もし本当とすれば硬いばね＝伸び側のピストンスピードが上がる、で帳尻合うっちゅう事かな？ ん〜イマイチ納得いかんぞい。

にゃじさん いつも貴重なデータありがとうざんす。私もコピっておこう。ソース表示させると見えるように ”！”タグで囲んでHPに載せておいても良いです？

ケムさん 硬い足＝オーバーって言うのは・・・？一般的にそう言われているのです？ 荷重移動できた時、できないときで挙動は変わるわけで、硬いと過重移動しにくいというのは 分かるんですけど。

にゃじごん浅野

ケムサンの場合リアを硬くした・・減衰上げたんです。←ですよね？ っで、一般的にリア硬い＝ケツが出るなどといわれてますがそうでも無いと・・。 リアが柔らかいと確かに真っ直ぐでのトラクションはあがる方向にあるようですが、コーナリングとなるとちっと違うみたい。どっちかっていうと過重オーバーで支えきれなくなって流れるほうが多いかも・・？ リアの減衰の判断は浅野の場合、リアのコーナリングフォースの立ちあがりの速さですね。ハンドルをきった時リアが腰砕けにならずグっとふんばって、すぐに「リアが旋回をはじめる」ようにします。・・なかな文字で伝えるのはむずかしいのですけど・・・。

きんぱら

オイラの場合進入でケツが出過ぎるなぁ・・と感じたら減衰を上げます フロントを硬くする時もありますねぇ その判断基準は・・・気分かな

中村＠熊本

突然乱入失礼します。 私もきんぱらさんと同じで、 進入でリアがでるようなら減衰あげます。 立ち上がりでリアが逃げるなら、リア少し弱めるかなぁ。 ある一定のラインをこえると好みなのかな

ケムンパス

そう、伸び側の減衰を上げたの

最初はリヤの車高を5ミリ下げたから大分違うかな．．．と思っていたけど、 フロントスタビも変わって、ロールが減少した分フロントのバネレートが上がったような 感触になって、頭の中パニック。

だって、一度に色々と弄りすぎたんだもんね。

んで、走る度に減衰をチョコチョコ弄って、合計で6階ぐらい設定変えたかな〜。 フロントの応答が良くなった分、リヤの粘りの無さが余計露呈されてたので 思い切った仕様変更が出来たのかも。

リヤをもっと締めると、タイヤだけで踏ん張ってるような感触があったので そこからチコッと戻して、今の設定に落ち着きました。 あれで、以前のようなフロントの接地感が有れば暫定完璧仕様なんだけど．．．

これでまた、ホイール変えてバネ下の重量が変わると全く挙動が変わるんだろーなー。

Sに履いてるダサイホイールは街乗用ホイールの倍、8キロ近くあるどうしようもないホイール。 （だったら買い換えろって？） 街乗りはリーガマスターのエボっていう3．8キロしかない、超軽量。

一例を示すとですね、 重いホイールにGRベータなんていうタイヤを履いた場合の方が、 軽いホイールにネオバを履いたよりも全く挙動が安定してるんです。 これには悩みました．．．今でも悩んでますけど。

というわけで、バネ下とか色々な要素が複雑に絡むので足は難しいです。

にゃじごん浅野

オーバー、アンダー・・・・といってもいろいろありますよね。 減速時のアンダー、オーバー 加速時のアンダー、オーバー このうち許しがたいのが加速オーバーと減速アンダーですね。 加速オーバーの場合は、 リア減衰を上げる。 リア車高を変える。この場合減速アンダーだったら車高を上げる。減速オーバーだったら車高を下げる。 減速アンダーの場合は、 フロント車高を下げる。（ストロークに余裕があるときに限るけど）減衰を下げてロールスピードを上げてみる。 運転の仕方を変える！ ・・が基本かな？ 加速アンダー、減速オーバーは使いようによっては武器になりますね。まぁ、「ほどよい・・」 という条件がつくのは当然ですけど。 ・・ええ。おおいに悩んでください・・笑。

きんぱら

＞運転の仕方を変える！

ああ・・やっぱりこれかぁ

鈴木”角”

程よい減衰という非常に難儀なテーマに突入しておりますが ちょっと私分からない部分があります　縮み側の減衰は何故に必要なのでしょうか？

きんぱら

>縮み側の減衰は何故に必要なのでしょうか？

ロールスピードコントロールってことでしょうか 例えば進入でブレーキを踏む・・フロントだけがヒョコッと沈んではあまりよろしくない と思います。また立ち上がりでアクセルを踏む・・リアだけがヒョコッと沈んでは やはりマズイでしょう。 とは言えフロントの縮み側の減衰は、あまり気にしていません。 サーキットではリアの減衰でセッティングのほとんどを決めてしまっていますね

まつざき＠MBW

レートの高いバネを使う場合のピストンスピードに関してはバネに任せる方向なんじゃないでしょうか？ 減衰による減速は基本的には無しの方向ですが、セッティングの話ではガス圧と同様若干のレートアップ効果を狙うモノじゃないかなあ？

まつざき＠MBW

にゃじさんありがとうございます。 とっても勉強になります。車高はともかく、エナヘは減衰を変えられないですから。

やばいやっぱり欲しい（笑）＞猫足

にゃじごん浅野

究極は伸びと縮みを別々に調整できるやつでしょうねぇ・・・。ほっ、欲しい・・！ だれか作ってくれませんかねぇ・・。格安で・・。

まつざき＠MBW

バイク用だと当たり前なんですけどねぇ＞伸び縮み別調整

中村＠熊本

”角”さん 縮側、街乗りでは効いてきますよね。 緩めるとギャップをこえる時の突き上げ感は腰にやさしくなると思うのですが。 サーキットだとどうなのでしょう。 固めればフルストロークさせるまでの時間をかせげる、 たくさん荷重をかけれる、とか。

なんだかこそあど遊びみたい。

鈴木”角”

明日の作手での走行会に備えて12＆10キロのTIEN　HAに脚を交換しました 通勤に使い　早くも後悔の毎日です

ところでタイヤのグリップに見合っているならば　何故に高バネレートのほうが走りやすいと感じてしまうのでしょうか？ 私は考えました　車が直進状態（ロールしていない状態）ならば何の躊躇もなくアクセルを全開に出来る バネレートが高いということは　ロールしても直ぐに車を平行な状態へと戻そうとする　つまりロール量も少なければロールしている時間も少ない　だから早めにアクセルが踏める　ということなのか？ どうでしょうか　みなさん

にゃじごんさんはバネレートと車高はどのような基準で選定したのでしょうか　実際に走りこんでいるひとの話　とても興味あります

まつざきさん　12＆10キロいきましょう　でもN1アッパーはX　アッパーのゴムがまずはストロークすることは確認済みです

にゃじごん浅野

バネはですね・・ ノーマル→ノーマルブッタ切り→6k/5k→8k/6k→10k/8k→12k/10k・・です。 10k/8kからはスイフトのバネです。同じレートでもスイフトの方が硬くてしなやか・・表現しにくいが・・のような気がしますね。13k/11kもいいかなぁって思っている今日この頃。

鈴木”角”

バネレートの変遷情報をありがとうございます　やはり高レートへと移り変わっていくものなんですね　スイフト　やはり良いものなのか！ 車高の設定はどんな風に決めるのですか？　支障のないあたりでぎりぎりまで下げるということなのでしょうか？　そしてホイールハウスに当たらないようにバンプラバーで調整という感じなのでしょうか

にゃじごん浅野

基本的に低けりゃ低いほど・・ってかんじです。タイヤがハウスに当たらない程度に。ただ、セッティングで上げ下げするので多少、余裕持たせていますけど。ちなみにウイング無しでは5ミリ位後ろ下がりでしたけどウイング付けたら水平から、やや前下がりになりました。ウイングの効果ってすごいですぅ！なんて言うか・・平均台を歩いてる時に後ろから両手でそっと肩を支えてくれてるカンジ・・・・わかるかなぁ・・とにかく、あの安心感は一度あじわったらやめられません！！

TOPへ