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スキッシュに関する議論G/S それはそうと、以前スキッシュなしで中間トルクがなくなったとかの話があったと思うのですが、スキッシュカットの形状と性能ダウンの領域とかもう少し詳しく教えてくれない？ にゃじごん浅野 某HKS秘伝の書によると、スキッシュあったほうが中速域の対ノック性は上がるそうだ。しかしS2000はノーマルでスキッシュが無い。9000位ぶん回すには必要無しってこと？ スキッシュあった方が中速の燃焼速度は速くなり、高速ではじゃまになるってこと？中速、高速って何回転のこと？ロードスターのレッドゾーンはVTECの中速じゃん・・。 まつざき＠MBW
余り突っ込まないでくださいね、まともに記録を取っているわけではないのです・・
スキッシュある無しを議論するならちゃんと圧縮を同じにして比べなくちゃいけないと思うので、かなりいい加減な話になっちゃいますが・・・比較対象は私の今積んでいるスキッシュカット車v.s.スキッシュ落とす前の私のエンジン＆同じMSピストンとマルハカムを組んだ弟の車。絶対的なパワーカーブの高さではなく山の形で考えてみてスキッシュを無くしてしまったほうは5000までくらいまでかったるいです。アクセルへの応答が鈍い感じです。弟とよーいどんで競争するとその辺まででノーズ分くらいは軽く置いていかれます。でも走った感じからするともっと差が付いてもよさそうな気もします。そこから先の回転域では変わらない感じです。7000手前くらいで私のが少しだけ伸びる感じで追いついていく気もしますが中回転までの遅れに比べるとそんなに差はないと思います。弟のに乗るとアクセルワークの楽なことに驚きます。37φのベンチュリーが入っていますが息つきを誘発することなく気楽に踏み込めます。これが羨ましい。ノーマルエンジンにマルハカム、37ベンチュリーでも今のスキッシュ無しよりは楽に走れました。 いずれログを取ったりしたわけではありませんのではっきりした事は言えないです。 一緒に普通に走っているときの（使う回転数はそんなに上がらないですよね）排気音を聞いていると同じ大きさレイアウトのサイレンサーがついているとは思えない甲高さや音の張り・切れに参っているのが正直なところです。どうセッティングしてもあの音が出ない・・・
＞某HKS秘伝の書によると、スキッシュあったほうが中速域の対ノック性は上がるそうだ。
こんな感じでイメージしてはいますが・・
＞中速、高速って何回転のこと？ロードスターのレッドゾーンはVTECの中速じゃん・・。
G/S
＞某HKS秘伝の書によると、スキッシュあったほうが中速域の対ノック性は上がるそうだ。
勝手な想像だと中速領域くらいの吸入速度ではスキッシュの壁のせいで混合気があまり端の方にいかず、プラグまわりに比較的濃いA/Fになっていて、レスだと燃焼室全体に攪拌されて薄くなるような・・逆に吸入速度の速い高回転だと攪拌が凄いのでもうプラグまわりがA/Fに差がないし、点火後は例のスキッシュ先端部の細いところにもフレームが行き渡るため異常燃焼限界は高くなる・・でターボはA/Fは全域濃くしているから中速域でもプラグ付近でも濃い？ので気にならないということかなあ。
弟さんの仕様とはA/Fとか点火時期は同じではないですよね？ にゃじごん浅野 某有名ショップのゼロヨンGT−Rは10秒を切るマシンが何台かあるけど、スキッシュは有るのと無いのがありますよ。結局、チューナーの好みなんですかねぇ・・。浅野のは、面研してでかくなったスキッシュを圧縮比合わせのため半分くらいおとしました。帳尻あわせで削れるところそこしかなっかたんで・・・すげーーいいかげん・・・。 まつざき＠MBW
＞弟さんの仕様とはA/Fとか点火時期は同じではないですよね？
これの意味するところをG／Sさんのレスと合わせてもう一度考え直して見ます。オートワークスとHKSの本を引っ張り出さなきゃ。 にゃじごん浅野さんの仰っているGTRの話は私も聞いたことがあります。昔は間違いなく落としていたのですが今は落とさないのが流行っているらしいですね（以前BNR32に乗られていたケムンパスさんも同じ事を仰っていた）。しかし単純にスキッシュ形状に手を加えてなくなったという意味ではなく何らかの耐ノック性を上げる工夫はされていると思いますよ。 私がシャシをかけてる店は主にドラッグを得意とする店で、RBをもっとも得意としています。やはり今はスキッシュは落とさないそうですがちょっと人に言えない燃焼室形状にしている、らしい。私はここの常連ではないので見せてもらえないのが残念無念、とっても見たかった＜誰かこの手の燃焼室を見たことある人がいればレスください。 面研前に行う燃焼室の加工はほぼ終了したので昨日私の燃焼室の容積測定を行いました。51．5cc〜52cc強くらいです。ノーマルよりはやはり1ccほど大きくなっていました。粘度盛りしてみないと分からないですが、面研のみでここから圧縮12.5まで持っていくのはかなり辛そうです。現実問題としてはスキッシュを弄ることは出来ないかも・・・ちょっと角を落としてみたいんですが。 G/S
＞結局、チューナーの好みなんですかねぇ・・。
G/S
弟さんがスキッシュ有りで燃焼速度が速いってことなら要求進角はリタードになるのでそうでしょうね。ただキャブの事分からないのですがリッチというのが予想とは反対ですね。
＞やはり今はスキッシュは落とさないそうですがちょっと人に言えない燃焼室形状にしている
まつざき＠MBW
＞ただキャブの事分からないのですがリッチというのが予想とは反対ですね。
単純に燃えが良ければ次の燃焼で新気が入りやすいのでガスも入れられるんだろうと思っていました。
耐ノック性＝点火時期が何度なのかではなく点火時期をMBTにセットできるかどうか。
スキッシュの持つ意味。
＞某HKS秘伝の書によると、スキッシュあったほうが中速域の対ノック性は上がるそうだ。
スキッシュ無しの意味。 ただ燃焼そのものは時間が掛かるようになり点火時期は進みます。それは良いのですが燃焼が悪化した結果として吸入に影響してしまう。しかし強制的に押し込める加給気付きの場合はそれほど問題ではなく、ターボなら未燃ガスが多くなることも排気管で後燃えして排気温度が上がることで逆にタービンを回す役に立ったりするのではないでしょうか。
＞勝手な想像だと・・・・ 燃焼速度の話が出ると点火の強さ、A／Fも関係してくるのでとっても難しいです。色んな要素を含んでますね＞スキッシュ。燃焼室形状の大きなところですから当然か・・。 NuMaTeC オイラはスキッシュ取った事ないのでよくわからないですが、 ホンダは4バルブのくせに中低速でスワールを使うので、ああいう燃焼室になるのだと思ってました。 まつざき＠MBW
＞ホンダは4バルブのくせに中低速でスワールを使うので、ああいう燃焼室になるのだと思ってました。 角
スキッシュエリアの件で白熱していますね 私の考えとしてはこうです
車よりも超高回転域でのトルクを大事にしたいバイクのエンジンでさえ多数にそれは存在しています ということは？ へなちょこ馬 スキッシュの有る無しと言うより、エンドガス(?)を上手く燃やすにはどうしたら良いかってことじゃないかと思うんですが・・・G/Sさんのページにも出てくる、逆スキッシュ時（ピストンが上死点を過ぎた後）にペントルーフ部分からスキッシュエリアに向けて、火炎がスムーズに素早く燃え広がればハッピーになれると思うんです。スキッシュエリアを削っているんじゃなくて、ペントルーフ部分からスムーズにつないでいると考えたほうが良いように思えるんですけど・・・。火炎がスムーズでなくて、乱流が大きかったりすると、燃えない領域がはじに追いやられずに残ったりしてピストンやヘッド下面にデトネの痕を残すと・・・勝手に思ってます(^^; まつざき＠MBW 容積合わせで削るとすればどこですかね？ ペントルーフの肩は削りやすいですけど論外、出来るだけプラグ近く＝燃焼室中心を削りたいですけど実際には難しいですよね。プラグ横の出っ張りはプラグへのカーボン噛み込みを防止し過熱を防ぐ「バリア」ですからこれを削るのも駄目でしょうね。ペントの屋根の高さを上げるのは燃焼圧力を受け止められなくなるんじゃないか・・・ってターボでも平気で使えるんですからそんなことは無いのかもしれませんがなんかできれば嫌（笑）他の方法を考えたいです。ってことになるとやっぱりスキッシュになるかなあ。 で、スキッシュです。
＞車よりも超高回転域でのトルクを大事にしたいバイクのエンジンでさえ多数にそれは存在しています
＞ホンダの例のブツはスキッシュエリアが無いのではなくて バイクでも車でもペントルーフの燃焼室容積を減らそうとすればスキッシュ面積は増えるでしょう。一般的に車に比べバイクはボアがでかくストロークが小さい、バルブが大きい、挟み角が広いんじゃないかと思うのですが（当たっています？）そうなるとより容積はでかくなっちゃう、スキッシュ付けたい付けたくないじゃなく、まず圧縮稼ぐために必要になるでしょう。 バイクの燃焼室を良く知らない（ブロス君はSOHC3バルブだし・笑）ので本当はどうだか分かんないですが・・というか設計のことをG／Sさんの前で語るのはとってもお恥ずかしいんですけど（^^; 某誌で某T永氏が「設計者はスキッシュ有っても問題なければそのまま残してしまう」しかし「これからの燃焼室はスキッシュ無しで設計していって欲しい」と語っていましたよね。レース用エンジンを設計させたら秀でている氏（笑）の言うことですから設計するとき考える順番はそういうことなんでしょう。ちなみにこの時まな板に上がったのはS2000です。スキッシュ形状を評価していましたっけ。ホンダのデータは是非知りたいですよねえ。 馬さんの書いてくださった内容に（今は・笑）賛成、全く同じ意見です。 燃焼室の形状を考える際にどうしてもピストン上死点位置で考えてしまいますが（モノの本は大抵その位置のイラストが出ているし）実際はピストンは動いているわけでスキッシュ部分でも燃焼は起きているはず、スキッシュまで如何にスムーズに火炎をひろげるかを考えピストンを押し下げる力を少しでも得ようとするか、逆にスキッシュ部分に有る混合気を出来るだけ少なくして燃焼の初期で相対的に多くの燃やしきっていくことを考えるのか。 でスキッシュと一言で言っても形が色々有って切り立った形状だと燃焼がスムーズに進まず、結果として燃焼後半で圧縮される未燃ガスが多くなりデトネーション、ノッキングを起こしやすい、と。
この議論で私の作るべき燃焼室形状がはっきり見えてきた！！皆さんありがとう！！
＞スキッシュエリアを削っているんじゃなくて、ペントルーフ部分からスムーズにつないでいると考えたほうが良いように思えるんですけど・・・。
G/S
馬さんが美味くまとめられたように逆スキッシュ（ピストン下降）の段階以降であればスキッシュレス(＝滑らかに先細り）がいいと思ってます。
実際、スキッシュクリアランスを増大させるとHC(未燃ガス）が減少するデータがあります。
ですから今問題にしたいのは、上死点前の点火後の燃焼圧の立ち上がりなんです。
ここで一気に燃焼速度が上がるか？もう少し専門用語？では「初期燃焼割合」がどうか？ってことです。どうもダラーと燃焼し、圧が上がり難いのではとも疑ってます。 バイクの圧縮比っていくらが相場？か知りませんが、ピストンTOPで圧縮比を稼ぐよりスキッシュの方がましなだけかも・・ G/S
＞ちなみにこの時まな板に上がったのはS2000です。スキッシュ形状を評価していましたっけ。ホンダのデータは是非知りたいですよねえ。
まつざき＠MBW やはり初期燃焼圧力の立ちはノーマルのスキッシュに一歩譲るんじゃないでしょうか？プラグ付近＝燃焼室中心にある混合気は少しでも多い方が良いでしょうし。私がスキッシュを落としたときも点火時期が進みました（＝耐ノック性が高い、と思った自分はお馬鹿さん（^^;）落とし方を上手くやっても多少は影響しちゃうんじゃないかなあとイメージしています。 現実面では点火を進めることで多少はチャラにできますよね。
＞ていうことは吸気の混合ガスの流動が少し良くないのかな？と思ってます。 ＞ピストンTOPで圧縮比を稼ぐよりスキッシュの方がましなだけかも・・ そのとおりでしょう、足し算引き算でスキッシュを選択しただけかもしれませんね。何れ設計の話を持ち込んでしまうと要素が多すぎて分かりにくくなります・・・失敗（^^;理想はフラットピストンで（いや、ポルシェのお椀かな？）燃焼考えた場合トップ形状が影響大としているんだろう、とは言えるでしょうね。
＞どんなことが書いてあるのか知りたい！です。
さて燃焼室のことに話を戻しましょう。 つまり、エコノミーエンジンに対して有効な技術であって、ハイパワーエンジン向けのものではない。高出力エンジンでは嫌な要素が色々と出てしまいます。 技術者は例えば、200PSなら200PSに向けた設計しかしないので、その範囲以内でスキッシュを付けても大丈夫なら付けてしまう。そういう場合は実際にスキッシュを取り除いてしまうと、ある回転域でトルクが落ちます。ただ、チューンアップするエンジンとして、そのベースを出すなら最初からスキッシュを無くしてもらったほうがやりやすい。燃焼室を削って剛性を落とすのは怖いことです。いずれにしても、F1のエンジンにはスキッシュが無いというのから考えてみても高出力エンジンにはスキッシュは必要が無いことが分かると思います。 このエンジンはEGRを使わずに、2次エアをポンプでEXHポートに送り込んで酸素過多にしてCOやHCを酸化させて排ガス対策をしています。従って触媒は3次元キャタライザーを使っている。2次エアは当然のことながら、一番効率が良いようにEXHバルブに向かって吹き付けています。 G/S
まあそれにしても、氏らしく大雑把なコメントですねー（笑）林氏とは対極か？
＞マニを上向きに角度をつけて取り付けることでタンブルを強める方法がある まつざき＠MBW F1に限らずハイチューンのレースカーは3000回転でアイドリングとかって平気で言いますからね〜（笑）あんなのと一緒にされちゃたまらんです。F1参考にしても速くならんでしょうがねえ。 マニでタンブルの話、やっぱりそうなんですね、G／Sさんとやり取りすると数字がモノを言うなぁ、って感じます。やっぱりデータって凄く重たい。燃焼の話なら盛り上がれるのはデータが取りにくいからなのかも。ロータリーなんかこのあたりレシプロなんか足元にも及ばない位熱いでしょうねえ。 くーぺ
3Dスキッシュ！？ まつざき＠MBW
＞超ショートストロークのレーシングエンジンの場合はほんと圧縮比確保に苦労します。 鈴木”角”
くーぺさん 3Dスキッシュというのはトヨタの新低燃費エンジンの斜めスキッシュと似たものでは？ 詳細はG／S氏のHPに解説が載っています
BIKERS STATIONの1998・5月号に面白い燃焼室の写真が載っています オザワRDにて作製されたSUZUKI GSF1200に搭載のGSX−R1100油冷エンジン（1246cc）なのですが なんと後輪出力で170PS以上！！！ クランク軸出力ならば185馬力オーバー！？ hide ＞3Sは古いラインでヘッド燃焼室加工設備に金掛けれないとか（笑）冗談です。
そうだったりして（笑）詳細は不明です
＞斜めスキッシュのMR−S用1ZZ−FEは、可変リフト付きでセリカにも使ってますよね。 ちょっと分らないので来週調べてみます。 hide 調べた所2ZZ−GEは斜めスキッシュではありませんでした。ピストンの形状は1ZZ−FEでは外側が全周に渡って斜めで、真ん中がへこんでいます。2ZZ−GEでは普通に盛り上がった形状をしています。斜めスキッシュ良いのなら2ZZでも使うと思うんですが・・・なぜでしょう？
燃費を稼ぐ為には有効でもパワーを出すにはあまり重要じゃないって事？
ちょっと話題に乗り遅れた感じは否めませんが・・・ 本当の所どうなんでしょう？＞くーぺさん G/S
hideさん、忙しい中ありがとうございました。
これではっきりしましたね。同じ新型？でも明らかに使い分けている。 くーぺ
ちなみに3Dのスキッシュの話はボアの大きなレーシングエンジンの話ですよ。
バルブマスキングエリアを取り除く＝スキッシュエリアの減少と燃焼室容積＆燃焼面積の拡大という相反する要件を満たすためでしょう。 まつざき＠MBW
hideさん、素早い調査ありがとうございます、やっぱり使い分けていましたか。その理由は・・・G／Sさんでもはっきりしないかぁ、ホンダタイプReng.同様マスキング量低下にはメリットあるのは間違いないのですから燃焼面でしょうねえ。わざわざ斜めにした分のスキッシュの効果を引き出すには条件変化に点火時期をシビアに対応させる必要があるのかなあ・・・わかんないや。
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