インジェクションタイミング変更

バルタイ変更によって踏み始めのツキの問題はクリアしたものの、空ぶかしとなると相変わらずごく低い回転からはいまいち綺麗に吹けてくれませんでした。ある程度回ってしまえば問題ないのでサーキットでは全く不具合は無いのですけど、街乗りでのヒールアンドトゥが楽しくありませんでした(街乗りでやるなって説もw)。

さほど気にならないし、他のスロポジ制御の車でも見受けられる症状だったので半ばあきらめていたのですが、ちゃけさんが日記でMoTeCのインジェクションタイミング変更の効果について書かれているのを読んで興味を持ちました。これまでMoTeCのデフォルト設定のままにしていたのですが、せっかくシーケンシャルインジェクションなのですから積極的に弄ってやる事に。


これがMoTeCデフォルト設定。負荷軸なしで回転数でのみ変化していきます。値は圧縮上死点前何度で燃料噴射を終わらせるかを表しており、問題のアイドリング域〜低回転では120°〜140°となっています。

と数字だけ示されてもどうもイメージが掴めないので・・・


おなじみバルタイダイアグラムを描いて考えてみました。
カムはIN、EXとも288°を中心角104°で組み込んでいますので、排気上死点前40°から吸気バルブが開き始め、上死点を40°過ぎたところで排気バルブが閉じ(=オーバーラップ80°)、対称カムプロファイルなので上死点後104°で最大リフトし、下死点後68°まで吸気バルブが開き続けています。

MoTeCデフォルト設定は1000rpm:圧縮上死点前120°ですから、「」で示した所まで燃料噴射しており、吸気バルブが閉じる寸前に噴射しているイメージ。
このタイミングを早めて、例えば圧縮上死点前370°とすると、「」の位置=バルブの開き始めに燃料噴射されることに。
ちなみに今使用しているマップでGT-R用440ccインジェクタだとアイドリングでの開弁時間はたった1.2msec(開弁率1%)ですので、バルブが開いた直後に一瞬噴射されておしまいって感じ。2500rpmでスロットル開度10%で巡航でも2.4msec(開弁率2%)=クランク角度にして720°×0.02=14°ですからバルブが開いた後、16°クランクが回転してから噴射開始になります。

バルブが開いている間に噴射した方が効率的に思えるのですが・・・
インジェクターの噴射時期について、Auto Works別冊トータルバランス快速チューンvol.1で少し触れられており、吸気バルブが最大リフトしている時期に燃料噴射すると燃焼の安定度が極端に悪くなるとされています。となるとMoTeCデフォルト設定では噴射時間が長くなると最大リフト中にも噴射してしまいNG。
また、「壁流(吸気管内壁について液膜化した燃料)」が出来ると燃焼室内に入る混合気の実際の空燃比がばらつきやすくなるそうで、気化を促進し壁流を防いで混合気の空燃比を均一化するためには、吸気バルブが閉じている間に噴射してしまうのが良いらしい。

ならば、と吸気バルブが開く瞬間に燃料噴射完了するよう、400°に設定してみることにしました。
すると・・・驚きました。かなりよくなった!
欲が出てきてさらに前後に振って良さそうなところを探してみると、レーシングだけでなく、今まで別段問題と思っていなかった部分まで良くなりました。アイドルからのいきなりのワイドスロットルオープン以外はバンバン吹けるようになりました。ノーマルウェイトのクランクでここまで吹ければ上等。実はキャブは空ぶかしは得意なのですが負けてないっす。そして排気音の繋がり感がよりいっそう出てきました。4000超えてカムに乗った状態で巡航すると本当に気持ちの良い音がします。M2販売の格安マフラーとは思えない(笑)。また巡航でのエンジン性能もアップ。低回転〜中回転でエンジンが同じ回転数にとどまらずどんどん回ろう回ろうとします。HKSタコアシのせいで出てきた2500の谷、104-104のバルタイでかなり改善したものの、まだやっぱり残ってるんですが、ここも改善し「待ち」感がほとんどなくなりました。1〜3速では意識しなければ気付かないほど。

ちゃけさん、ナイスなネタを有難う御座いました。



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