クランク曲がり・ピストンリング合い口隙間測定


クランクキャップのボルト穴をブレーキクリーナーと圧縮エアで掃除し、親メタルの入る部分も一応脱脂します(仮組みなのでしなくても良いんですが)。


ブラックメタルを#1#5ジャーナルにはめて、クランクを載せます。これはベースエンジンから出てきたクランク。やはり気になるので曲がりを測定しておこうかと思って・・・


測定結果。なんと15/1000。当たりクランクです。


こちらは1974のクランク。もしかしてまっすぐになってないかと思ったのですが(笑)、以前の測定と変わらず20/1000。残念ながらベースエンジンクランクのが優秀です。
ピンとジャーナル径を示す刻印を比べてみると、偶然にも全く同じ!子メタルのクリアランスには大きな差異は生じずに、そのまま入れ替えて使う事が出来ます。
ベースエンジンのクランクは確かに魅力。
しかし1974のメタルの当たりはかなり上等。
どちらのクランクを使うか?

実働状態でのクランクはウナギ状態と言われます。静的な状態での5/1000の差より、回して実績がある1974クランクを使うことにしました。

続いてリング合い口の測定を行います。見るからにシリンダーが減っていた1974の合い口隙間をわざわざ測ろうとは思いませんでしたが、マーレのリングがどうなっているのかは大変気になります。

シリンダーをお掃除してリングを入れ、ピストンで下に押し下げます。緑色のはワコーズの組み付けペースト。


久しぶりに出してきたらうっすら錆びてたシックネスゲージ(^^;;; 綺麗にしてから差し込みます。
合い口が狭い方が吹き抜けが無くて良さそうですが、リングの方がシリンダーより熱膨張率が大きいので、隙間が無いとシリンダー壁にカジっちゃいます(^^; 純正ピストンのリングはそのままOKの場合が多いですが、アフターマーケットのリングは削って使うのが前提。
測定の結果、シリンダー間で僅かに差が有るのですが、トップリング0.30mm、セカンドリング0.40mm、オイルリング0.45mmとなっていました。マーレのリングは意外にもそのまま組み付けOKでした。


マーレの指定クリアランスは35/1000と狭いです。シリコンを多く含む熱膨張率の小さい材料が使われているから、という能書き。スカートのコーティングの分さっ引いて数字上小さくなってるだけじゃないのかって気もしますが(^^;;; 大きい数値を指定されるよりは気分的に良いですね。
ふと計算してみたのですが、ボアが15/1000変わると合い口隙間は5/100程変化するんですね。手持ちのシックネスゲージは5/100刻み。気筒間でゲージの厚みを変えるほどの差は無かったのですが、ゲージの抜き差しの重さが少し違いました。ピストンに合わせて径を変えて有るんだと思いたい。加工の誤差だなんて言わせない(笑)。



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