1951ver.2計画始動

低回転でのトルクの谷もなく、スムーズに288カムに乗って8000過ぎまで気持ちよく回ってくれるマーレピストンの1951。良くできたエンジンであり、セッティングだと思うのですが、気に入らないのがトルク特性の迫力のなさ。チューンドっぽくないんですよね。4000から明確にカムに乗り、ガツンとトルクが立ち上がったエスコートピストン1974のパンチ感、チューンドらしい味が懐かしく、そろそろ1951も手直ししたくなってきました。

レギュラーでもノッキングがさっぱり出ず、点火時期をどんどん進角出来てしまう事から考えて、1951はもっと圧縮比を上げられます。1974は11.2より上げるメリットは無さそうでしたから、マーレピストン(現状の圧縮比=11.1です)の耐ノック性はちょっと驚きです。

TODAピストンの1928は12.9にした結果、セッティング完了直後の仙台ハイランドシェイクダウン走行でノッキング一発でピストンがデロっと溶けました。

インテーク側。TODAピストンはリング下で当たりが出ます。あまり良い当たり方ではありません。


エキゾースト側もわずかにノッキング痕があります。スカートの黒い筋はノッキング発生後についた異常な当たり。

ちょっと無理しすぎました。これはやり過ぎとしても、マーレなら12.3〜12.4位なら大丈夫そうな気もします。いかにもチューンドって感じの圧縮比。では市販車の圧縮はどんなもんなんだろ?と言うことで参考までにちょっとググッてみますと、
フェラーリだと360モデナが11:1。430が11.3。430スクーデリアになると11.88とアップ。
水冷ポルシェだと996型991が11.3、GT3になると11.7。
特別モデルでも12は超えてないですね。
国産でもシビックRのK20は11.7まで上げてます。

あまりに大雑把ですが・・・こんなイメージでしょうか。

# と思っていたら、アウディS4のV8が11.0、RS4で驚きの12.5(直噴)!対抗するBMW、M3のV8が12.0。流石最新エンジン。レベル違います、知らない知らない、見ない見ない(笑)。

実は1951ver.2は圧縮を目一杯上げずに余裕を持たせたいと考えています。
ノッキングで点火時期を進められないのは実圧縮下げてるのと同じ事ですし、逆に点火時期を詰めることで圧縮の多少の低さは補える・・・という理屈もあるんですが、点火時期のセッティングもまた楽しみの一つなので、セッティングに自由度を持ちたいのです。



TOPへ  
 
 
 
 
 
 
inserted by FC2 system