テンション低ひくヒクヒク・・・です。週末の楽しみというより苦しみですね、何がってそりゃあもうエンジンがかかりません。あぁ〜車がしゃべってくれたらナア。「ここが切れてるよ」とか「ここがおかしいよ」とか・・・

ダイアグノシスってご存知ですか？どこかにトラブルが生じたときにそのトラブル箇所をECUが記憶してくれています。ボンネットを開けて助手席側に黒い箱があり蓋にダイアグノシスって書いてあるのですぐに分かります。蓋を開けて「TEN」端子と「GND」端子を直結すると自己診断・テストモードに入ります。例えばアイドルの点火時期が固定されますので点火時期を調整するときには便利です（キャブ車はダメ、繋いでも点火時期は安定しません）。さらに「MEN」端子にテスター（−）を繋ぎ、横にある青カプラー（12V電源です）もしくはダイアグノシス内のB（＋）にテスター（＋）を繋ぐとECUが電圧の波で信号を返してくれます。電圧の長短の繰り返しの波をサービスマニュアルに照らし合わせることで、故障箇所を推し量れるのです（キーはONの位置です。ECUにIG電源を入れておくわけですね）。

＃01.03.13いきなり訂正（最近こればっか（＾_＾：）
NBハセ川さんからのご指摘で判明：MEN→FENです！MENは「ECU関係のスイッチモニタ機能用」でした＜NA8整備書追補で確認しました。もしかするとキャブでも故障診断いけるかも知れませんね！（点火時期固定はやっぱりダメですよ）

しか〜し！！予想される事態です（笑）。キャブ車ですからインジェクターは無いわ、エアフロは無いわ、水温計は殺してるわ、スロットルは全開固定だわ・・・見事にテスターの針は12.5Vを指したまま固定してます（ToT）。パルスになって無ぇよぅ・・・もうそりゃがっかりっす。マイマシンはしゃべらないらしいです・・・
ちなみにスロットルが開いているとTEN−GND直結でファンが2つ共全開で回ります＝ファンチェック機能です。

あれこれと試したのですが、この辺りでしょ、と予想していたところにみんな裏切られてしまって・・そし〜て僕はとほ〜に暮れる♪

こんなことを一日中やっていたのでもちろん弄ってません。
弄らなくても出来る新製品のご案内を致します<(_o_)>←ふてくされて寝てる俺。

まな板に乗っているのは・・・トロちゃん！爆○！（GTO読んでる？）ならぬトロコイドポンプです。NB2になってシーケンシャルバルブタイミングが追加されたのはご存知でしょう。つうことはオイルの吐出し量が今まで以上に必要になったちゅうことです。高回転で油圧でバルブタイミングを切り替えるわけですからね。

このオイルポンプが使えないのか、気になるところです。元々NA8のBPエンジンオイルポンプの型番はB6のものです。つまりB6とNA−BPはオイルポンプが共通なんですね。NB−B6とNB−BPもオイルポンプ型番は共通です。

でもってシーケンシャルバルブタイミングが追加されたのはBPのみ！！
こいつはいけんじゃん？！

右がNA−BP用のオイルポンプ（O／P）、左がNB2−BP用です。ほとんど同じに見えますね。

それぞれ実測していきます。
ハウジングの取り付けボルト穴は同じ位置に開いているようです。

まずは期待のトロコイドです。

トロコイド内歯実測値
つばを含む全厚　NA＝12.6mm　NB2＝13.0mm
歯厚み　　　　　NA＝9.45mm　NB2＝9.95mm

直径（外−外）　NA＝NB2＝78.35mmで共通

つまりほとんど一緒。肝心の歯が0.5mm厚い。
単純に厚み増加率がオイル圧送量の違いに反映されるのかどうかは分かりませんが（実際にはロスがあるでしょうから）一応計算してみますと5.29％増加ですね。

ハウジング全厚（厚みの最大値）＝50.5mmで共通
ハウジング取付厚（ブロック面〜クランクプーリー間距離）＝23.25mmで共通
歯厚が増えた分何処で逃がしているのか、というとハウジングの中の深さが違います。ケース厚は同じですので取り付けは問題なさそうですね。

1928はオイル圧送量を少しでも多く欲しいので採用しましたが、まあ、ライトチューンなら不必要ですね。お値段は17.000円強でした。

ところでオイルポンプには油圧が上がりすぎた場合にオイルを逃がすためのバイパスホール（赤丸）が有り、通常はスプリングで押されるバルブにより塞がれています。
説明しにくいのですが、ハウジングからは基本的に緑で囲んだ穴を通ってブロックへとオイルが流れるのですが、右側の細い溝から入ったオイルは上左側のバイパスホール（赤丸）に流れます。バイパスホールにはバルブが組み込まれており、オイルの油圧が一定以上になると、バルブを押すスプリングの張力が負けてオイルがハウジングの吸い側に戻る訳です。
バルブの入っているバイパスホールシリンダーと吸い側への戻り穴は、ドリルによる追加工で開けられています。この戻り穴の加工跡が曲者で、ドリリングのバリが残っているためにパルブに傷をつけます。ご多分に漏れず元々のO／Pのバルブは傷が入ってました。ここが対策されています。

横方向からのドリリング無しで済むように、鋳造段階で穴が開いていまして、バルブの運動方向からのみドリルが入ってます。どっちにしても面を取ってやればよいので大した問題じゃないですけどね。

また、これに伴ってハウジングの形と蓋の形が若干変わっていますので、ケースと歯だけ購入、というわけにも行きません。NA用を部分的に流用するとすれば、NAハウジング内側を掘り込んでいくしかないので現実的ではないですね・・

上手くトロコイドとクランクとの当たり面が同じで、リングギア外径が同じか少し大きく、厚みが1ミリ程度厚い歯があれば、NA用ハウジングに追加工して使うのも良いですけどね＜そんなに上手く行かんって（＾_＾；；；

面を取るといえば、O／P→ブロックのオイル出口穴もただ開けてあるだけですので、ここも追加工を入れて滑らかにして圧損を減らしてやります。とは言えハウジングの厚みの問題も有りますので余り大胆には出来ません。運転状態で穴が開いたら悲惨ですからね！＞これは来週やりますね。

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