6月24日（日）

猫足インストール！！

タネを明かせばいわゆるTRDショックを特注したものなのですが．．．自分のネタではないので簡単に紹介しますね。本当は今回のような12−10キロ等の高レートスプリングを使う場合はアッパーマウントをピロにした方が良いのですが．．．とりあえずMS　N1アッパーに組んじゃいます。

これがフロントショックです。エナペタル（ブッシュ芯−ショック上部285）も十分に短いのですが．．．猫足はさらに短足です。
ここまで短くなくても良い気もするのですが。どれだけ車高を落としてセットしても（皿を下げる＝ショックが上に上がる）アッパーマウント下部にショック上部がタッチすることは無いです。その前にタイヤがフェンダーに当りますもんね。まぁ何か考えがあるのでしょう。
性能とは直接関係無いのですが、フォーミュラ張りにブラケットを介してロアアームに取り付く構造が格好良い〜！

装着状態ではこうなります。ショック上部とアッパーとの間には広い間隔が開いてます。バンプラバーを入れるならものすごく長いのが必要ですね（＾_＾；；　フェンダーをこすっても大して気にしない私は（Sタイヤは55扁平の14インチなのでほとんど擦らない）バンプラバー無しで組んでしまいました。スプリングレートが上がるので（8→12キロ）ストローク量が減るため、同じ車高にセットするならまず擦る事は無いでしょう。

バンプラバーについては、さらに車高を落としたくなったら時にまた改めて考えることにします。基本的にバンプタッチはさせたくありませんよね。

こっちがリアです。これまた短く、ショック長＝200ミリです。エナペタルも十分短いんですけどね。リア側の縮み側ストロークの限界を規定するのは、アッパーアームとメンバーのクリアランスです。エナペタルの長さでも、ショックがアッパーに当る前にアッパーアームがメンバーに当ります。シケインで豪快に縁石カットすると「ゴンッ」という音と衝撃と共に車が横に吹っ飛んでました（笑）。
こちらも同様にレートが上がる（6→10キロ）ので、同じ車高なら当らない．．．かもしれないですが、一応バンプラバーを入れておきました。ショックが短い分を考えて2段重ねです。

フロント装着後の姿です。車高はとりあえず交換前と同じくらいにしました（．．．のつもりが、ちょっと走らせたらフロントだけ交換前よりかなり落ちてしまいました、格好良いしまぁ良いやと、前下がりのままで走行会に行ったのですが．．．笑　00.06.30追記）。エナペタルはCリングなので左右差を調整できなかったのですが、猫足では念願の左右調整が出来ます。ロードスターは右前が低く左後ろが高い場合が多いのですが、本来なら右を高くしたいところですよね。

今はショック全長を可変できるタイプが流行ってますよね。バイクではイニシャルと車高を別々に弄るのは基本でしたから、車に目覚めた頃は（キャブの件同様）「なんて大雑把なんだ」と驚いたものです。

猫足はショック全長は固定です。
じゃあ皿を回してイニシャルを上げ下げする事でしか車高を変えられないじゃないか、と思うのは早計です。基本的にイニシャルは掛けたくないですね．．．

左を基本として車高を上げるとすると、全長可変式なら真中のようにするとイニシャルを変化させずに車高を上げられます。全長固定式でもアッパーマウントと繋がるロッド上部のネジ部が長ければ、右側の図のようにして車高を上げることができるわけですね。アッパーはロッドネジ部に上下からナットで挟んで止めるのですが、この位置を変えることでショック全体を上げ下げするわけです。エナペタルのロッドもこの構造になっていたのですが．．．私の希望する車高だとハナからバネが遊び気味だったので意味が無かったんです（ToT）。
十分に車高が下がる足で、イニシャルを掛けずに車高を上げたい時に役に立つ機能なのですね。

これがアッパー側です。ネジ長は5センチくらいあります。にゃじさんお奨めセットは、アッパーをロッド最下部に取り付け、12キロ180ミリをイニシャルゼロでセット＝皿がアッパーアームに当たるギリギリ（汗）だったのですが、流石に私のタイヤでは低すぎたらしく、家の駐車場から出られなくなった（爆笑）。

容量が小さく、復筒構造で今の流行とは全く異なるこの足、さてさて一体どんな走りを見せてくれるのでしょう、次の走行会が実に楽しみです。

あ、そうそう、復筒構造ですから当然送られてきた状態（横に寝た状態）ではまともに減衰が出ません。しばらく慣らしが必要です。安いから減衰がちゃんと出ていない、訳ではないのでご安心を（笑）。

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