9月2日(日)

足回りをいじります。

猫足と12-10という高レートのスプリングを導入したにもかかわらず、アッパーマウントは今までどおりN1アッパーを使用していました。NA用の純正アッパー(N1アッパーも同じ型)はスプリングをアッパーシートで受ける形状です。アッパーシートはボディー取り付け部にゴムでマウントされています。レートの違いによるゴムのたわみ量の変化を無視しても、バネレートが高いほどストロークは少ない訳ですから、高レートの方がストロークへのゴムのたわみの影響量が大きくなってきます。

やはりアッパーサポートがリジットとなるアッパーマウントを導入し、純粋にバネのストローク量分だけ足を動かしてやりたいです。NBアッパーやピロアッパーはバネ上面の受けはボディー取り付け面になり、ロッドがブッシュやピロボールを介してマウントされていますね。

しかしこれらのアッパーマウントに関してちょっと気になっていた点がありました。

NA用の純正アッパー形状には(乗り心地以外にも)理由があるように思います。
アッパーのボディ取り付け面と、ショックのロッドには角度が付いています。つまりピロアッパーやNBアッパーではバネの上下が平行にならず、まっすぐに縮みません。ロッドのフリクション増やバネのストロークに対するレート変化に影響が出そうです。

あるショップオリジナルの足回りには『バネ上部径を広げることで、直巻きバネの横方向の剛性不足を解消した』と謳ってあります。ですが上下で径の異なるような特殊なバネを使うと、後々レート変更や自由長変更を気軽に行うことは出来なくなってしまいます。やはりここは「まっすぐに縮まない」という問題そのものをクリアしたいです。

友人のインプレッサの足をいじっていて気付いたのですが、GC8の足はストラット形状で、アッパーマウントとスプリングアッパーシートが分離するようになっています。ピロアッパーを使用する場合もスプリングアッパーシートはそのまま再使用です。なるほど、こうすりゃ良いんだ、って思ったら、やっぱり同じ事を考えたのか「マナティー」や「MJクラブワークス」で既に製品化されていました。MJクラブワークスのはプロジェクトμのDURAを使用することで、イニシャルを変化させずに車高調整を容易に出来るメリットもあります(ショックの製造元も猫足と同じなんですね、ちょっと驚き)。猫足のロッドのネジ部が長い(55mm)のを利用して、イニシャルを掛けずに車高を上げたのと同じ考え方ですね。

これをまんまパクリました(^_^;;

ピロに車重がかかるのは問題なさそうです。心配なのはロッドの強度。例えばGC8のショックロッドはストラットだけあってM17M14(M12の型もあるらしいです)と太いのですが、ダブルウイッシュボーンのRSのロッドは細い...バネを受けてしまって(車重を受けてしまって)大丈夫かなぁ。
アッパーシートとピロ間のカラーを作ってピロで直接車重を受けるようにした方が良いかなとも思っていたのですが、製造元のYZに問いあわせたところ「ロッド強度は問題ない」との答えで一安心。
ナットでアッパーシートをロッドに留め、アッパーとロッドを別のナットで固定することにしました。ネジ止めの方がセッティング自由度も高いのでありがたいです。


これがDURAです。


図に書くとこんな感じです。
# しっかしいい加減な図だなぁ(笑)、特に横方向はかなりいい加減です。


ピロアッパーとの固定位置をロッドの最上部として組み立てるとこんな感じになります。
全長(アッパーマウント上面〜ショック下部取り付けボルト中心間)が410mm〜380mmの間で可変できるようになります。ちなみにピロアッパーの固定位置をさらに下げたとしても、ロアシートが(自由長180mm、ID60のスイフトを使う場合)アッパーアームに当たってこれ以上下げられないため、380mmより短くセットすることは出来ません...ってそんなに短くなくっても良いって(笑)。


これがもっとも車高を上げた状態。やはり若干アッパーシートとアッパーマウントに角度が付き、平行にはなっていません。といっても数ミリです。自己満足の世界ですね。

ちなみに猫足はその全長の短さゆえ、スタビはもちろん、アームとナックルをバラすことなく取り付けが可能なのですが、DURAを使って取り外した状態でアッシィにしてしまうと、エンジンルームに突き出す分が増えるため、アームとナックルを切り離さなくてはいけません。
これでは面倒くさい...ちょっと考えてアッシイで装着せずに、まずアッパーマウントだけをボディーに取り付け、その後ショックとスプリングとアッパーシートを取り付け。最後にピロ部をエンジンルーム側からねじ込んでピロナットをねじ込んで結合、という順序で取り付けることでこの問題をクリアしました。

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