A−RFのタコアシ！

フランジ面に垂直に見てみます。モリモリタコアシにありがち？なフランジ面に対して斜めにパイプが差し込まれているようなことも無く、排気ポートからやや上にまっすぐ立ち上がっています。好印象。

角度を変えて眺めてみます。なんともえげつない形でこれぞ蛸足って感じです。満足。

各フランジ内部を眺めてみます。ま、こんなものかなって感じです。藤壺のタコアシのフランジには結構な段差があったので手作業で落としたのですが、その作業は必要ないです、っていうか製造元で追加工して有ります。
ほとんど削りの追加工無しで作られているタコアシもあることを考えるとちょっと淋しいですが値段を考えれば十分納得行く出来です。

藤壺との比較写真です。
別に藤壺製に不満があったわけではなくて「なんかやってみたかった」のでA−RF製を新規購入したってのが本当のところで、藤壺の形は結構気に入ってます。
長めに取られたデュアル長が素敵です。42-45-50と全体的に細い気がするんですけどね。
対してA−RF製は42-49-54とブランチ径は同じながらデュアル径とメイン径は太くなっていますね。

取り付け後の写真です。
結構えげつない形状で格好良いです。気に入っちゃいました。
心配していた取り付けも問題なしです。藤壺よりツールは入りやすく、確かオープンエンドが必要なのは1ヶ所だけです。メガネで回すのが2ヶ所。ラチェットがほとんどのところで使え、首振りが必要なのが1ヶ所だったと思います。
フランジから斜めに立ち上がらず一旦まっすぐな部分がある事が、取り付け時の作業性にも効いてますね。
性能面でも排気の流速の高いところでは曲げたくないのが本音ですから（タービンからの排気管形状で良く話にのぼりますよね）やはりこの形状は◎です。

さて実走です。家を出て2000回転程度まででそろそろそろりと住宅街を抜けます。お〜なんだか走りやすいです、かぶる気配が全然無いです。
街乗りしてみます。4000回転位までかな。こちらもかなり好印象です。やはりかぶり気配が無くて走りやすく、アクセルワークにリニアにトルクが乗ってきます。交差点での右折でぐいっと出るとかぶりそうになってたんですが、全く気遣うことなく踏み込めます。こりゃ楽チンです。横Gが大きく掛かった状態でもぐいっと踏めます。これならキャブのセッティングも楽になりそうですね。

さて、高回転域はどうでしょ？
テストコースで1速から全開、3速まで8000回転回して、4000以上のフィーリングを見てみます。
あれ．．．あまり藤壺と変わりありません（^^;
ピークまでの吹け方、パワー、どちらも特別変化がないです。ピークを超えた後のオーバーラン特性はちょっと悪化した気もします。
まあ体感センサーなので当てにはなりませんが、第一印象では中回転までのトルク、ツキに比べてちょっと高回転が残念な感じです。藤壺に替えたとき（ノーマルエンジン＋44ソレックス）には中回転域を中心に、ほぼ全域で効果があったんですけどね。ま、そこからさらに中回転が良くなったと考えることにします。4000〜4500までの中回転域のトルクアップは期待通りの効果でした。

高回転の不満を解消するために今後「バルタイ変更」を考えていくことにします。44時代の中回転の息ツキを消すために、オーバーラップをわざと狭く取って中回転寄りに振ったままのバルタイを高回転寄りに振りなおします。タコアシ変更によって中回転で増えたトルクを高回転に振っちゃおうって訳です。中回転のツキ、トルクはギリギリまで落としちゃって上に上に振っていくのが私流ですから（笑）。

先週作ってもらったサイドバーをちゃんと塗装してパッドを巻いて取り付けしました。

塗装後の姿。塗っちゃうと実に格好よくなりますね。

こんな感じになりました。これで冬でもヒジが冷たくならないです（笑）。
気になる効果は．．．よく分かりません。
フロントを片側だけジャッキアップするとジャッキアップした側のドアが閉まりにくくなる（キャッチとスライダーの上下位置がずれる）のですが、サイドバーを入れた前後で閉まりにくさには全く違いがありませんでした。
ねじり方向には効いてません。ブレーキング時などボディーが逆への字に曲がる時に少しでも効果が出てくると嬉しいのですけどね。

TOPへ