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バルブスプリング決定

さて、散々悩ませてくれたバルブスプリング。やっと決めました。


デュアルで行きます。
ただし、アウタースプリングは純正を使用します。
インナーとアウターの巻きが同じ向きになってしまうのと、元のインナーアウターの組み合わせに比べて嵌め合いがやや緩いので、両者が擦れ合うことでの共振予防は期待できなくなりますが、スプリングレートが異なる2本が同時に動くことでの共振対策はできます。さらに純正スプリングはプログレッシブレートなのでその面でも共振に対して有利になります。

また、スプリング決定に従って、合わせて悩みどころだったシム厚も決まりました。

in gross set height sim height set height ex gross set height sim height set height
1 41.2 0.75 40.45 1 40.22 0.4 39.82
2 41.2 0.75 40.45 2 39.72 0.4 39.32
3 41.19 0.75 40.44 3 40.26 0.4 39.86
4 40.88 0.75 40.13 4 40.06 0.4 39.66


スプリングレートがどうなるのかというと。
セット長が平均 IN 40.3mm/EX 39.6mm なので、セット圧 40kgf というところ。
シートカットを多めに行いセット長を伸ばしたのと、プログレッシブレートを持つ純正スプリングのおかげで低くセット出来ています。
元々のセット長の IN 38.6mm/EX 38.2mm でデュアルをそのまま使うと、セット圧はほぼ 60kgf になりますので、かなり下げられた事になります。バルブとバルブシートの当たりを弱めて、両者の寿命を延ばすのに貢献するはずです。

w-120を使った場合、リフト量は11.0mmですので、フルリフトでバルブスプリング長はIN 29.3mm/EX 28.6mmになります。リフト量が稼げない純正スプリングですが、bind heightは26mmですのでまだ余裕があります。リフト量がIN 12.7mm/EX 12.2mmとなるcrowerも問題なく使用できます。
w-120の場合のフルリフト圧は 95kgf ほどですので、当初考えていた 80kgf よりは高いですがEibachのサイトを眺めていてどうもこの辺が良い所なんじゃ無いかと、考えを改めました。
OHVとOHCの違いが、何故ちょっとだけ硬いスプリングがOHV用には存在しないかという理由になっているように思われます。おそらくプッシュロッドの問題なんじゃないかと。
もうちょっとだけ上まで回したい→ちょっと硬いスプリングに変更→プッシュロッド強度がスプリングと加速度に耐えられず曲がった→軽くて素敵なアルミ製から重たいクロモリに変更→スプリング強度が足りずにサージング発生→スプリングさらに強化
って流れで、あの強烈な硬さのスプリング達がOHVチューン用にラインナップされる事になったんではないかと。
しかしながらバルブとバルブシートの材質はOHCと何ら変わりは無いわけで、当然それらの寿命は極端に短くなります。糸面当たりにして、圧縮による当たり面圧上昇=密閉確保を狙うような事をすればさらにバルブとシートの当たりは強くなっちゃう。そんなエンジンは出来れば組みたく無いわけでして。
今回のセットだと、プログレッシブレートのおかげでセット圧は低めに、かつフルリフト圧はデュアル同等を確保出来ています。シートカットを入れてセット長を伸ばしているのでcrowerカムを使用してもcoil bindの問題も無し、その場合のフルリフト圧は100kgfちょいです。


目で見て分かる位、INとEXでバルブ頭の高さが違います。INのが出っ張ってる。
その分スプリングシート厚がINのが厚い訳ですね。


最後の最後に往年の角さんのギャグ「なんてコッター」を彷彿とさせる事案が発生orz=3
リテーナーが吹っ飛んで行きまして、ガレージ中を綺麗に片付けと掃除しても出てきません。
異次元に吸い込まれました…。


長年使ったストレートのコンプレッサーの稼働部がみんなガタが来ていて、ちょっとずつ遊びがあるもんで真っ直ぐにスプリングを圧縮できないんですよね。首を振ってるのは悪いことばかりでもなくて、隙間を偏らせることでコッターを入れやすいってメリットもあるのでそのまま使い続けていたのですけどボチボチ限界かも知れない。

さて…ヤフオクでジャンクのリテーナー漁らないと…。





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