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サーキット走行の準備など

最後にサーキットを走ったのはいつだろうと思い返してびっくり。なんと7年前の仙台ハイランドでした。
それ以来、特に走りたいと思うこともなく気づけばこんなに時間が経ってました。
以前はあちこちのサーキットを走りに行きましたが、結局のところそれらは全て仙台ハイランドを走るための練習や実験に過ぎず、ハイランドが無くなって以降走る理由を失ってしまっていたようです。

せっかく車があるんですからたまには走らせないと。以前からKeigoが十勝ジュニアコースで開催されているレイワンという走行会シリーズに参加しており、楽しそうなので一緒に行くことにしました。


タイヤもいつ替えたか記憶にないほど。まだ溝が1.5mmほど残っていましたがさすがに古すぎて危ない気がしたので新品タイヤを投入します。ADVAN A052の登場で、タイヤのベンチマークが大幅に書き換えられたようで興味があったのですが、品薄状態が続いていて入手困難。もう一つ試してみたいタイヤがあって、それが流行りのシバタイヤ。田畑さんがその趣旨に賛同した結果、大量の185サイズのシバタイヤがRSステージから出荷され続けている様子。こちらは即納でした。田畑さんに楽しいTWを尋ねたところ「180一択」と即答でしたのでそれで。


2本スローリークしており、タイヤではなくもしかしたらバルブかも、と思い交換しておくことに。元は金属バルブでしたがゴムに変更します。


ぶつけた時に折れにくいので自走できる可能性が少しでも高くなる、という理屈もあるのですが。どういうわけかゴムバルブがかっこよく見えて仕方ないんですよね。


いつものように手組みします。
軽点マークに注目。何か気づきませんか?


普通、軽点マークは右側なら右側、いつも同じ側に印されています。シバタイヤは2本一組で送られてくると一本は右、もう一本は左に印されています。これ、ちょっとした気遣いですが結構ありがたいです。
過去にボケーっと作業していて二本とも右用に組んじゃった経験あります(笑)。


柔らかくて組むのはとっても簡単、しばく必要はなく手で押すだけで入りました。


こちら側もタイヤレバー2本で組めます。楽ちん。


こういうリムガードがあるタイヤが多いかと思いますが。


シバタイヤの185にはありません。
好みの問題でしょうけど、このムチムチした感じ、好きですね。


久しぶりすぎて車をコントロールできるか不安なので、サスをアンダー寄りに変更しておくことに。
フロントを12kgf→12.24kgfに変更します。アイバッハのサスですが自由長が今までのYZより11mm短いです。


皿の位置がここまで上がりました。


前長40cm強。短足です。
アームとナックルを外すことなく、スタビもそのままで脱着できてしまいます。


NA→NBでジオメトリ―が様々な点で変更されています。その一つがキャスター角。フロントクロスメンバーのアッパーアーム取り付け位置を3mm後退、ロアアーム取り付け位置は2.1mm前進させ、キャスター角の変更(4°26’→5°40’)と、キャスタートレイルを増大(11.6mm→17.5mm)させました(参考)。
キャスター角は直進安定性に影響があるというのは常識ですがステアリングを切った際のキャンバー変化にも影響があります。キャスターがあることでアウト側タイヤはキャンバーが増加、イン側は減少します。
写真の改造を行うことで一応数値上はNBのキャスター角にすることが出来ます。このアイディアをくれたのは中尾さんでした。


ピロが前にずれている、というかアームが後ろ側にずれているのが分かります。
これで走って初めて「NAロードスターでフロントタイヤをこじる」ことが出来ました。意図的にスリップアングルを与えることが出来ます。


これ以上ピロをずらすとアームホールからはみ出してきちゃいます。というかアームがメンバーに干渉するかな?


サーキットを走る際、ドライビング技術の向上を意識することはあんまり多くなく、だいたいは改造した結果どうなったかを楽しむことに主眼を置いています。タイムも気になりますが、それも実験の結果の一つ。
今回も何か仕込んでいきたいところ。
以前からブッシュよりフルピロの方がほんのちょっとだけリアの限界が低いと感じていました。これが何故なのか、トーコントロールの問題と思っていたのですが、中尾さんとお話させていただきアドバイスをいただきました。
タイヤ接地面からの横G入力と、ジオメトリによりストロークとともに増加するキャンバーが、喧嘩してしまいサスがストロークできてない、キャンバー剛性を下げることでサスが動けるようになる、と。
もちろん姑息的手段なのですが、ジオメトリをいじれない以上仕方ない。


昔々、ftaさんに頂いた純正のゴムブッシュ。20年ほど寝かしたものです。丁寧にどこに使われるのかを記載してくれていました。

ピロを抜き取るのは大変なので、在庫のアームを使います。
簡単に抜けます。


手前側がアームから抜いたもので、奥が頂いたもの。アームから抜いたほうはやせてますね。


入れるのも簡単。シリコンスプレーを吹き付けて滑らせました。


調子に乗ってると押し込みすぎて、戻す羽目になったり。
パンタジャッキでイケます。


再インストール。
ナックル側もブッシュにすることを勧められたのですが。作業が大変なのでとりあえずメンバー側の2か所のみブッシュ化。


あとはオイル交換等のメンテナンス。忘れずにキャッチタンクも空にしておきます。このブローバイガスセパレーター、ちゃんと仕事をしてくれて液体を濾しとって下のタンクに送り込んでくれます。


一方のKeigo。このタイミングで昨年から待っていた鬼トルクタコ足が着弾、インストールしてました。


やはりトンネルに干渉してしまい、ステーを取り付けて対策。うちにたまたまあったバンドがあつらえたようにフィットしました。


うちのステー、チェックしたらぽっきり折れていました。わざと弱く作った部分が疲労骨折。振動の周波数を変えるのが目的だったので想定内。
Keigoのようにがっちり固定するのがいいのかどうか。藤壺のタコ足にはがっちり固定用のステーが付属してきますね。純正にもついていたはず。良いのかも。
迷うところですが、とりあえず今回は折れたステーをそのまま再使用しました。短くなる分ちょっと折れにくくなるかも。


排気温度計のセンサー用のボスを追加しています。友人にお願いしてちゃんとTIGでやってもらったらしい。イイナー。すでにシャコタン対応バージョンになっているのでそっちの対応も不要だし。待った甲斐がありましたね。
セッティングに付き合いましたが、A-RFからの変更で4500から上が1割程度余計にガソリンを要求するようになりました。
うちのでHKS→鬼トルクタコ足にした際は2500あたりで相当の違いが出たのですが、A-RFからの変更ではその辺は差が出ず。元が結構優秀だったのかも。いやHKSがアレなのか。
こんなにふっといタコ足ですがダウンしている領域は皆無です。2台とも良い方向にしか変化していません。すごい。


これだけネタがあれば楽しめるでしょう。





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