メーターパネルの作成

以前にM2-1001のメーターパネルを使用し、大森のステップモーターのタコメーター等を使ったワンオフのメーターパネルを作成したのを紹介しました。（週末の楽しみ25、 26、 44）。しかしタコメーターが時々サボる誤作動に悩まされてノーマルに戻してしまっていました。
CHARGEランプ（エンジン掛けると消える奴）とスピードメーターが無かったのも問題でした(^^;　CHARGEランプは配線がよく分からなかったので繋いでなかったのですが、たまたまノーマルメーターに戻している時にオルタネーターの故障がCHARGEランプの点灯により発覚してドキッとしたり。

また、今売られている多機能なデジタルスピードメーターのデザインが好きじゃなかったのでシンプルな古いPIVOTのメーターを手に入れたのですが、これが中古で使用可能車種不明、取扱説明書も無しだったためどう配線して良いか分かりませんでした。

見た目はとっても格好良いので何とかこれらの問題をクリアして使ってやりたいところです。大森のタコからシフトタイミングランプの配線が出せるのも便利ですしね。

まずCHARGEランプです。
ほとんどのランプはスイッチオンで＋電源が供給されるかアースが繋がるかして電気が流れて光るだけの単純な回路なのですが、CHARGEランプと排気温度ランプはエンジンスタートすると消えるという文系人間にはよく分からない回路になってます。そこでノーマルメーターの裏側をじぃっと見つめて配線を追ってみると・・

簡単に描くとこういう風になってます。
CHARGEランプにはキーONでプラス電源がバッテリーから供給されておりあとはアースがあれば点灯します。−側がスイッチになっているのですね。んでここには見慣れない記号（笑）が描かれています。調べたらダイオードでした。
そもそもダイオードって何？というレベルだったんですが（笑）これは一方向のみに電気を流すための電子部品。直流だと初めからプラスからマイナスにしか流れないじゃん・・って思ったんですが、オルタネーター側が発電している（＝バッテリー電圧以上の電圧）時に逆向きの電流がCHARGEランプに流れてうっすら光らないようにダイオードが必要なんですね。
つまりオルタネーターへの配線は、非発電時にアースとして機能しオルタが回って発電が始まるとバッテリー電圧以上が掛かるのだろうと想像してみました。

オルタネーターは発電器ですからバッテリーが上がった車にジャンプワイアを繋ぐときと一緒で、＋端子はバッテリーの＋に、−端子はバッテリーの−に繋がっています。構造はモーターと同じで簡単に言えば向かい合った永久磁石が作り出す磁力線の中で導線を動かす事で、導線の両側に＋と−が発生する構造です。一本の導線の両端ですから、前述の『非発電時はアースとして機能、発電時は＋を出力』というのが成り立つのが分かります。

ただ、ここで疑問に思ったのが、発電していない時はバッテリーの＋と−が直結（＝ショート）されてしまう事になります。どうなってるんだろう？オルタネーターの＋とバッテリーの＋の間にはダイオードが入っていてバッテリー→オルタネーターの向きには電気が流れないようになってるんですね。なるほど。
メーターへの配線はバッテリーへの回路と別になっている訳ですね。

ただまだ残っている疑問が・・
この抵抗（180Ω）は何のためにあるのでしょう・・・？
ダイオードがある以上、この抵抗に電気が流れるのはエンジン停止時のみ。CHARGEランプと直列ならランプの光り具合を落とすためですが並列ですからねえ？とりあえずジャンクメーターからダイオードと抵抗を外してそっくりそのまま実装しておきました。


# 2021.08.19 追記
ちゃけさんが答えをくれました。
オルタが発電を開始するトリガとして、回転してることとIG ON情報が必要なのだそうです（加えて発電量調整にIG電圧情報が必要）。このIG ON情報とIG電圧を与えているのが、メーター→オルタへの配線。そしてこの抵抗の役割は球切れで発電しなくなることへの対応、なのだそうです。
なんて奥が深いんでしょう。メーターなしでも走れる、と思っていましたが充電されないとは（実は回転数を上げるとこの配線が無くても発電開始するらしく走り続けていれば大丈夫だそうです）。
/追記

スピードメーターの方も考えてみました。
PIVOTのメーターからは赤・黒・白・緑の4本の線が出てます。赤と黒は電源とアースでしょうが残る二本が問題です。
センサーから入力される信号って何でしょう？パルスって言われますけどそれって結局何？疑問に思って少し勉強したら一般的にはアースとの断続的な導通で、つまり電圧は掛かっていないようです（パナソニックのナビで使われるような電圧が掛かるタイプのパルスもあるみたいです）。ならば・・白と緑は信号入力線と信号出力線（リミッターカット用）でしょう多分（笑
バッテリーに電源とアースを繋いでマイナス端子に白線をちょんちょんと擦らせると・・・見事に速度を表示しました(^^)。良かった壊れてなかったよ。嬉しくて思わず計器上でゼロヨンやってしまいました、記録14秒2（笑）。リミッターカットはMoTeCには不必要。水温計などと違い、パルス信号は複数のメーターに繋ぐことができるので、白線から分岐を出してMoTeCに入力しておくとログを見る際に分かりやすくて良いかも。真剣にラップタイムを詰める際にも参考になるでしょうし。
このメーターは「4パルス」らしいのですが、この意味が分からず調べてみると、1回転当たり4回のパルスを出力するタイプのセンサーを使用しなさいと言う意味でした。元々、NA＊Cの車速センサー（付いてない型もある）は4パルスでメーターケーブルで駆動されるスピードメータ裏の磁石（N極×2、S極×2）の回転を磁力を感知するセンサーで拾っています。

下の写真で見える青いガラス管が磁力を拾うセンサー、くるくると磁石を回すとセンサーの端子が導通します。出っ張っている部分にスピードメーターケーブルが刺さります。

しかし私の場合ノーマルメーターは無くなってしまうのでこれをつかって信号を拾おうと思うとちょっと面倒くさいですね。
NB型はメーターケーブルが無く、車速センサーがミッションに直接付くタイプなので都合が良いなーと思ったらこれは8パルスでした（がっかり）ちなみにウルトラのセンサーも8パルスでこれも使えません（しかもめちゃ高い）。

ネットで検索したらデンソーの車速センサーが見つかりました。 参考1 参考2
ヤフーオークションでも新品が売られています（\3,500位〜）。ノーマルのスピードメーターケーブルとミッションの間に挟み込むシンプルな構造で4パルスを出力してくれます。シャフトを手で回してチェックするとちゃんと1回転当たり4回の導通があります。

出ている配線の片方をアースしてもう片方をメーターに入力すればOKです。

ちょっと分かりにくいですがタイラップの掛かってるところで二段重ねになってます。取り付け部分が長くなった分、PPFとごくわずかに干渉しましたがほんの少しやすりで面を取る程度でOKでした。元のスピードメーターケーブルに沿わせるように配線を通し、もう一方はPPFからアースを取りました。

タコメーターもパルスで駆動されています。こちらもスピードメーター同様にバッテリーに繋いでセンサー線をマイナス端子に擦らせてみましたが動きませんでした。説明書を読んでみたら【入力電圧：約3V〜イグニッションコイル一次側パルス】と書かれていて電圧が掛かるタイプのパルスを必要としてるようです。
ノーマルのコイルから出力される点火確認信号でも良いのですが、私はモーテックから信号を出すようにして耐久性のあるNA8シリーズ2のコイル（点火確認信号端子が無い）を使用しています。

# 23年07月16日追記
タコメータ誤作動の原因について、こちらに結論を書いてあります。
/追記
問題はアースです。

センサーからメーターへの入力は電流とパルスの二種類が有り、電流計はプラス、パルスはマイナスが入力される・・・意味が良く理解できなかったのですが実際やってみて分かりました。
ガソリンメーターや油圧計、水温計はセンサーが可変抵抗になっておりメーターへは電流が入力されるため、アースとの導通を入力するタコメーターとはアースを分けて落とさなくてはいけないということなのですね。以前はこれらのアースが近すぎたんです。ノーマルメーターは同じ所からアースを取っているのに倣って何も考えず同じにしてしまったのがまずかったようです。ボディーにそれぞれ落とせばOKです。

こんどこそちゃんと完成しました＼(^o^)／←誰かさんのパクリ
排気温度ランプは大森のメーターがあるので純正センサーを取り付けておらず不必要なため、タコメーターに繋いでシフトタイミングランプにしています。ハイビームのランプはやたらとまぶしいため配線に抵抗を一個かませて減光します。電球自体はノーマルと同じワット数なのですが、ノーマルは色つきアクリル版の透過性を落としてまぶしくないようにして有るんですね。

ブレーキ警告灯がサイドブレーキを解除してもほんのり点灯してしまうのは、フルードレベルセンサー（スイッチ）を ジャンプするように抵抗が組まれているためでした。この抵抗って 何の為にあるんでしょう？無くても良い気がするのですが．．．残念ながらこの抵抗はリザーバタンクの中でセンサー部分と一体成形されていて単独で取り外すのは無理みたい。ええ、センサーのカプラー外しました（笑

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