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Dジェ併用 多分これが結論

TP制御にSD制御(Dジェ)を併用するアイディアについては過去に何度か書いています。
最初が、Second Load Tableを使用しDジェトロ併用をテスト。もう10年前の記事です。この当時はソレックス50φを使ったインジェクションシステムだったためにISCVが存在していませんでした。そのためDジェ併用のメリットはほぼなし。せっかくある機能を動かしてみたかった、というだけ。
その後、4年前に111+E&Eマニに変更、ISCVがセットされました。こうなるとISCVが開いたときになんとかしてガソリンを増量してやる必要が出ます。Second Load Table 2がその時の記事。
時は流れて、2年前、KeigoのNA8CでメガスクをいじってみてITBモード の便利さに感動。うらやましくなったのでMoTeC M4で疑似ITB制御ができないかチャレンジするも、2つのマップのつなぎ目がどうしてもうまくいかないので疑似ITB制御のDジェ領域を縮小

んで現在どうなっているかというと・・・実は完全TP制御に戻してしまってました。

LINK ECU G4X デュアルテーブル制御もLINK ECUメガスクのITB制御も、2つのマップを切り替えられるのに対して、MoTeC M4は2つのマップの「切り替え」ができず、常に「併用」になってしまうのが弱点なのです。
TP値もMAP値もサロゲートマーカーなので実際の吸気量とはズレが生じます。そのズレがあるものを二つかけ合わせる格好になるので、どうしても2つのマップのつなぎ目での空燃比のばらつきがより大きくなってしまいます。実際に走らせていて、おおむね調子よく走るのですけどTP制御のみと比べて大きなアドバンテージはありませんでした。セッティングが複雑になる一方で大きなメリットが見いだせないので、最終的にはアイドリングでのみ使用するようになりました。

しかしそれですらも大問題が起きるのです。


極端な急坂を上っている状態を想定してください。徐々に回転数が落ちて1250rpmになったとします。回転数を維持しようとアクセルを踏んでいますからTP値=70。普段は読まないマップの領域ですが大丈夫、ちゃんとセッティングしてあります・・・が!


ここでDジェが介入してきます。
ここでの77はTPマップでの数字に対する%。つまりTPマップ値の1.77倍がインジェクター噴射時間となります。そんなん濃すぎてまともに走るわけがありませんが、アイドリングでISCVが開いた時にはこのDジェマップは完ぺきな仕事をしてくれるのです。Dジェマップで増量されるのを見越してTPマップの高負荷領域を削ればあるいは・・・ですがもうめんどくさい(笑)。


もしも・・・アイドリング状態をM4に認識させられれば、そしてアイドリングだけDジェに介入してもらえたらISCVの追加する空気量を推し量って燃料を追加できるのですが、M4にそんな機能はありません。
Dジェマップ捨てちゃって、ISCVから送られる追加空気分に見合うだけ水温で増量補正をかけた方が手っ取り早い、っていうことになってました。エイヤーな制御ですけど水温が低いときの空燃比って13〜14のどこかにいてくれればとりあえずオッケー、そんなに精密じゃなくていいので、これで案外機嫌よかったりしました。



しかし・・・とうとう気づいたのです。この機能の持つ意味に。


週末の楽しみ795に、
セカンダリーテーブルの横軸は通常はRPMを選択すると思うのですが。TPSとすることもできます。Dジェトロとは別名スピードデンシティと言われるようにスピード=RPMとデンシティ=MAPがあって初めて成立するものです。MAP×TPでは負荷軸×負荷軸となってしまうので、制御方法として破綻してますよね。 MoTeCのやることなので何かしらの意味があるんだと思うのですが。このモードの使い方がどうもよく分かりません。
と書いています。
これを使います。


するとセカンダリーのマップはこうなります。横軸がTP値、縦軸がMAP/BAP x 100。
アクセルを少しでも開けばもうDジェは介入してこないので、これでアイドリングだけDジェを併用することができます。なるほど、こう使うんですね。





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