1928仕様諸元表
| 概要 | | |
| ボア | 85mm | |
| ストローク | 85mm | |
| 排気量 | 1928cc | ＜当然です（笑） |
| 圧縮比 | 12.9 | |
| 面研量 | 1.77mm |
| ヘッド側燃焼室容積 | 43.5cc（±0.1cc） |
| ピストントップ容積 | 9.8cc（戸田データ） |
| ピストン沈み込み | 0.5mm |
| ヘッド | | |
| 燃焼室 | | 鏡面加工 |
| | マスキングエリア縮小加工 |
| | スラスト方向ボア拡大加工 |
| | 容積誤差修正（±0.1cc） |
| スキッシュ | | IN縮小、IN・EXスムージング |
| カムシャフト | IN・EX共288°リフト9mm | 戸田レーシング製、カム山・ジャーナル鏡面加工 |
| カムシャフトジャーナル受け | | 鏡面加工、オイル穴面取り加工 |
| バルブスプリング | シングル強化スプリング | わんだぁあぐり君製、高リフトタイプ |
| バルブスプリングロアシート | t=0.5mm | 追加無し |
| セット長 | 平均IN39.23mm、EX39.36mm |
| セット荷重 | 24.5+ |
| フルリフト荷重 | 68.3+ |
| バルブ | IN・EX共STD | 鏡面加工 |
| リテーナー・コッター | STD | |
| バルブシートリング | STD | 3段カット、45°糸面外当たり |
| バルブガイド | STD | INガイドカット、EXカット無し |
| リフター | STD改造ソリッドリフター | オイル穴塞ぎ |
| | 底面軽量化加工 |
| シム | ラッシュキラー | 戸田レーシング製 |
| タペットクリアランス | IN | 0.18mm± |
| EX | 0.22mm± |
| ポート | | 拡大研磨 |
| その他 | | カム室砂・バリ落とし |
| リフターシリンダー | カム山逃げ加工 |
| ヘッドガスケット | MS N2用メタル | T=0.7mm（実測T=0.6〜0.65mmリブ含まず）φ=86mm |
| ブロック | | |
| ピストン | 85φ鍛造 | 戸田レーシング製 |
| | リセススムージング・拡大無し |
| | トップ鏡面加工 |
| V−P間 | 深さ方向 | 2mm＋ |
| 横方向 | 1mm＋ |
| ピストンピン | STDサイズ | 戸田レーシング製、端部テーパー |
| ピストンリング | 3本リング | 戸田レーシング製、トップ＝バレル、セカンド＝テーパー |
| ピストンクリアランス | 5／100 | ピンと直角方向・スカート最下部より5ミリ上で測定 |
| クランクシャフト | STD鍛造 | ピン・ジャーナル鏡面加工、回転バランス取り、重量変更無し |
| コンロッド | H断面鍛造 | キャリロ（ボルト変更） |
| メタル | オーバーレイ付きケルメットメタル | パワーエンタープライズ製 |
| メタルクリアランス | メイン | 46〜49± |
| コンロッド | 54± |
| オイルポンプ | NB2用STD | リリーフ圧変更無し、オイル穴テーパー加工 |
| バッフルプレート | NB2用 | MBSP（面・バリ修正） |
| その他 | | 砂・バリ落とし |
| | オイルフィルター取り付け部オイル穴面取り加工 |
| エンジン補機類 | | |
| キャブレター | ミクニSOLEX | 50PHH |
| マニホールド | 原田商会 | 拡大スムージング |
| タコアシ | AR−F | 4−2−1 |
| 点火コイル | STD | MDIへの変更検討中 |
| ECU | STD | ロム点火マップ変更（hideロム）、回転進角、サブコン使用 |
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まあ非常にオーソドックスな仕様と言えましょう（爆）。
とはいえ、パーツ選定から始まって、各部の加工、クリアランス設定、締結トルク管理、油脂類の使い方など、一通りの事は考えさせられました。もちろん私に出来る範囲で、では有りますが、目一杯やれるだけのことはやったつもりです。バルブの選定だけは「ろくに考えず元々付いていたのを使った」だけですが、その他全ての部分について一度は「もっと出来る事はないか？」と考えました。ボルト1本、ワッシャー1枚に至るまで全て、です。
1928が私の考えるBPミッドチューンメニューであり、ここまでやって初めてファインと思えるエンジンです。アッセンブル時の快感、「やっとここまで来た」という達成感が忘れられません。
エンジンが始動する瞬間の快感があるからまたエンジンを組む、心の師であるNuMaTeCさんはそう仰っていました。私がエンジンを弄る原動力は、考えていたこと、思い焦がれたことが現実になっていく、その快感なのだと思います。
この経験を元に、もっと楽に短時間で同じ様なエンジンが組めるようになるでしょうが、その時にはあの快感は無いでしょうね。
だからまた次のメニューに手を出してしまう．．．より強力な、危険な副作用のある麻薬が必要なのです。
私にとってのチューニングとは「本質的に副作用の有る麻薬」そう思っています。
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